W elektrycznych motocyklach terenowych łatwo zachwycić się liczbą koni mechanicznych, a jeszcze łatwiej zapomnieć, że w lesie i na torze znacznie częściej walczy się z masą, zasięgiem oraz czasem postoju. Dorado V3 zwraca moją uwagę właśnie dlatego, że zamiast ścigać się wyłącznie na rekordy mocy, próbuje uporządkować trzy sprawy, które dla wielu motocyklistów wciąż stawiają prąd za benzyną: wagę, wymienną baterię i proporcje prawdziwego motocykla.
Sanfranciska marka Dorado Motorsports wchodzi na rynek z odwagą godną firmy, która wie, jak ciasno jest dziś między uznanymi konstrukcjami Stark Future, Zero czy KTM a bardzo tanimi maszynami azjatyckich marek. Jej V3 ma być pełnowymiarowym elektrycznym dual sportem, choć sylwetką i geometrią znacznie bliżej mu do motocykla crossowego niż do spokojnego miejskiego sprzętu z kostkowymi oponami na pokaz.
To jeszcze maszyna, którą trzeba oceniać przede wszystkim przez deklaracje producenta, a nie przez wrażenia z długiego testu. Mimo to zestaw parametrów jest na tyle konkretny, że warto przyjrzeć się mu uważniej. Dorado V3 może bowiem dobrze pokazywać, w którą stronę powinien iść elektryczny off-road, jeśli chce przestać być kosztowną ciekawostką na weekend.
Wymienna bateria to argument, którego nie da się zbyć ładowarką
Sercem Dorado V3 jest akumulator o pojemności 7,2 kWh, pracujący w instalacji 81 V. Producent deklaruje ponad 112 km zasięgu w terenie i ładowanie do pełna w dwie godziny z gniazda 220 V. Te wartości trzeba oczywiście czytać z terenowym przypisem drobnym drukiem: tempo jazdy, piasek, błoto, przewyższenia, temperatura i prawa dłoń potrafią rozprawić się z laboratoryjnym optymizmem szybciej niż pierwszy podjazd pod mokrą skarpę.
Istotniejsze jest to, że akumulator można wymienić. Dla osoby jeżdżącej po okolicznych ścieżkach jedna bateria może wystarczyć z dużym zapasem. Problem zaczyna się podczas całodziennego wypadu albo treningu, gdy motocykl ma pracować dłużej niż poranna kawa i ekran telefonu. Wtedy dwugodzinne ładowanie, choć przyzwoite, wciąż oznacza przerwę. Drugi pakiet energii pozwala wrócić na trasę od razu.
To rozwiązanie ma też mniej romantyczną stronę. Dodatkowa bateria będzie kosztowna, zajmie miejsce w aucie i trzeba ją bezpiecznie transportować. Dorado nie podało jeszcze ceny samego pakietu ani szczegółów jego serwisowania. Mimo to kierunek uważam za sensowny. W off-roadzie wygoda energetyczna ma większe znaczenie niż w mieście, gdzie publiczna ładowarka, nawet jeśli wolna, bywa po prostu kolejnym punktem na trasie. W lesie trudno liczyć na taki komfort.
Masa, która daje nadzieję na normalną jazdę
Dorado deklaruje masę od 104 do 118 kg, zależnie od konfiguracji. Jeśli wynik znajdzie potwierdzenie na gotowym motocyklu z pełnym wyposażeniem, będzie to jeden z jego najmocniejszych argumentów. Akumulator 7,2 kWh nie jest przecież drobnym powerbankiem, który można schować pod siedzeniem. Upakowanie go w maszynie o masie zbliżonej do lekkiego motocykla terenowego wymaga dobrego projektu ramy, chłodzenia i rozkładu ciężaru.
Właśnie tu elektryczne motocykle najczęściej zdradzają swoją naturę. Na pierwszych metrach imponują natychmiastowym momentem obrotowym, ale na technicznej sekcji, przy zmianie kierunku albo po położeniu motocykla w koleinie dodatkowe kilogramy przypominają o sobie bez litości. Nie ma znaczenia, że silnik może dysponować ogromną siłą, jeśli kierowca po godzinie zaczyna dźwigać sprzęt jak szafę wniesioną na czwarte piętro.
V3 ma mieć 358 mm prześwitu, 21-calowe koło z przodu i 18-calowe z tyłu, a także rozstaw osi 1488 mm. To wartości, które sugerują pełnowymiarową terenówkę, nie elektryczny rower po kuracji wzmacniającej. Bateria została zintegrowana z ramą, dzięki czemu motocykl zachowuje smukłą część środkową. Dla jeźdźca to ważne: kolana powinny trzymać motocykl pewnie, zamiast szukać miejsca na obudowie akumulatora przypominającej walizkę kabinową.
48 KM wystarczy, jeśli elektronika nie zepsuje reszty
Silnik Dorado V3 rozwija 36 kW, czyli 48 KM, a prędkość maksymalna ma wynosić 130 km/h. W świecie, w którym Stark Varg potrafi zaoferować około 80 KM, ta liczba nie wywoła internetowej burzy. I dobrze. Coraz częściej mam wrażenie, że wyścig mocy w elektrycznych crossach przypomina kupowanie kuchennego robota według maksymalnych obrotów silnika. Parametr przyciąga wzrok, ale nie odpowiada na pytanie, czy sprzęt jest przyjemny i przewidywalny w codziennym użyciu.
48 KM w lekkim motocyklu elektrycznym może być aż nadto, ponieważ pełny moment obrotowy jest dostępny niemal od ruszenia. Taka charakterystyka sprawia, że nawet umiarkowana moc szczytowa potrafi dać bardzo ostre wyjście z zakrętu. Dla mniej doświadczonych osób będzie to zarazem zaleta i potencjalny problem. Zbyt gwałtownie ustawiona manetka potrafi zamienić precyzyjną jazdę w serię nerwowych korekt.
Dlatego o jakości V3 przesądzi oprogramowanie. Kalibracja przepustnicy, tryby jazdy, odzyskiwanie energii przy hamowaniu, zarządzanie temperaturą baterii i reakcja sterownika pod obciążeniem są tu ważniejsze od folderowej rubryki z mocą. Doświadczeni producenci przez lata zbierali lekcje właśnie w tych detalach. Nowa marka musi pokazać, że jej motocykl zachowuje spokój nie tylko podczas premierowej sesji zdjęciowej, lecz także po wielu godzinach jazdy w kurzu, upale i błocie.
Dobre zawieszenie na papierze, bardzo wysoka kanapa w rzeczywistości
Dorado zapowiada zawieszenie KYB o skoku 310 mm z przodu i 317,5 mm z tyłu. Zestawiono je z hydraulicznymi hamulcami tarczowymi: przednia tarcza ma 270 mm, tylna 240 mm. To obiecujący fundament, szczególnie że zawieszenie jest jednym z tych obszarów, na których oszczędności czuć natychmiast. Moc można ograniczyć mapą silnika, ale słabego tłumienia nie zagada się żadną aplikacją.
Wciąż brakuje informacji o dokładnej specyfikacji widelca i amortyzatora oraz o zakresie regulacji. To nie drobiazg, bo dwa komponenty z logo tej samej marki potrafią dawać zupełnie inne efekty w zależności od wersji i strojenia. Na razie można powiedzieć tyle, że Dorado przynajmniej obiera właściwy kierunek.
Trzeba też uczciwie ostrzec przed wysokością siedzenia: 945 mm. To wymiar typowy dla poważnego motocykla terenowego, ale dla wielu osób będzie oznaczał jazdę na palcach przy zatrzymywaniu. W terenie często da się z tym żyć, bo ciało pracuje, a noga szuka gruntu po jednej stronie. Na stromym, kamienistym nawrocie lub podczas nauki taka wysokość potrafi jednak odebrać sporo pewności. Zwinna masa motocykla łagodzi problem, lecz nie skraca nóg.
Cena jest rozsądna, lecz zakup będzie sprawdzianem zaufania
Dorado V3 wyceniono na 10 499 dolarów, czyli około 42 tysięcy zł. To cena wyraźnie niższa od topowych elektrycznych crossów, a jednocześnie daleka od budżetowych propozycji w rodzaju Talarii Komodo, która kosztuje mniej niż połowę tej kwoty. V3 próbuje zająć środek rynku: dać dojrzałe parametry i markowe zawieszenie bez rachunku przypominającego zakup fabrycznej wyścigówki.
Moim zdaniem cena wygląda rozsądnie tylko pod jednym warunkiem: marka musi zapewnić prawdziwe wsparcie po zakupie. W motocyklu elektrycznym nie kończy się ono na dostawie części eksploatacyjnych. Liczą się diagnostyka, aktualizacje sterownika, dostępność akumulatorów, warunki gwarancji i ktoś, kto potrafi rozwiązać problem, gdy komunikacja między baterią a kontrolerem postanowi zakończyć wycieczkę szybciej niż kierowca. Honda, Yamaha i KTM budowały zaufanie siecią dealerów przez dekady. Start-up nie dostaje takiego kapitału wraz z pierwszym kontenerem motocykli.
Dorado V3 ma więc przed sobą klasyczne zadanie młodej firmy technologicznej: przekonać, że ambitny projekt nie znika wraz z końcem prezentacji. Jeśli producent zadba o serwis, części i dopracowanie elektroniki, jego propozycja może być bardzo kusząca dla osób, które chcą jeździć w terenie bez hałasu, spalin i skomplikowanej obsługi silnika spalinowego.
Dorado V3 trafia w słaby punkt elektrycznego off-roadu
Ten motocykl nie obiecuje rewolucji za pomocą jednej liczby. Jego potencjał leży w proporcjach: sensownej mocy, niskiej deklarowanej masie, poważnym podwoziu i baterii, którą można zabrać ze sobą na dłuższy dzień jazdy. To zestaw bardziej dojrzały niż kolejna próba udowodnienia, że prąd umie być szybszy od benzyny.
Właśnie dlatego będę przyglądała się Dorado V3 z ostrożnym zainteresowaniem. Elektryczny teren potrzebuje dziś mniej efektownych renderów, a więcej motocykli, które po prostu pozwalają jeździć długo, pewnie i bez nerwowego liczenia procentów baterii. Jeśli deklaracje Dorado wytrzymają kontakt z realnym błotem, V3 może okazać się jedną z ciekawszych odpowiedzi na ten problem.
