Przez lata szybki skuter elektryczny był urządzeniem pełnym zastrzeżeń: albo nadawał się wyłącznie na krótkie trasy po osiedlu, albo kosztował tak dużo, że rozsądniej było kupić pełnoprawny motocykl. HMP Flash ciekawie przesuwa tę granicę. Za 4999 dolarów, czyli około 20 tysięcy złotych, oferuje prędkość maksymalną 120 km/h i parametry, przy których słowo „skuter” przestaje oznaczać spokojny dojazd po bułki.
Najbardziej podoba mi się w nim brak technologicznego przebrania. Flash nie usiłuje wyglądać jak pojazd z gry science fiction i nie sprzedaje miejskiej mobilności jako ideologii. Ma klasyczne nadwozie typu step-through, płaską podłogę, kanapę dla dwóch osób oraz bagażnik z tyłu. Tyle że pod tą bardzo znajomą formą kryje się napęd, który pozwala bez kompleksów wyjechać poza centrum miasta. W świecie jednośladów to czasem wystarczy, by produkt zaczął mieć sens.
Skuter, który nadąża za ruchem
Silnik bezszczotkowy umieszczono bezpośrednio w piaście tylnego koła. To rozwiązanie dobrze pasuje do skutera, bo usuwa z układu łańcuch, pasek i przekładnię. Dla użytkowniczki oznacza to mniej elementów eksploatacyjnych, mniej brudu i mniej powodów, by zaglądać do serwisu. Napęd rozwija 15 kW mocy szczytowej, czyli około 20 KM, a jego moc ciągła wynosi 6 kW, czyli około 8 KM.
Warto odróżnić te dwie liczby, bo producenci elektryków chętnie eksponują efektowną moc chwilową. To właśnie 15 kW ma zapewnić żwawe ruszanie i sprawne przyspieszanie, natomiast 6 kW lepiej mówi o tym, co napęd potrafi utrzymać dłużej. Prędkość maksymalna 120 km/h daje Flashowi realny margines do jazdy drogami szybkiego ruchu, choć przy tej wartości z miejskiej wygody szybko przechodzi się do sprawdzonej prawdy o motocyklach: wiatr, hałas i jakość kasku zaczynają mieć własne, bardzo wyraźne zdanie.
Silnik w piaście ma też swoją cenę konstrukcyjną. Zwiększa masę nieresorowaną tylnego koła, co może pogarszać pracę zawieszenia na dziurach. Na gładkim asfalcie zapewne nie będzie to tematem, ale na ulicach przypominających archeologiczne wykopaliska klasyczny silnik centralny i napęd pasowy nadal mają argumenty. Przy skuterze ważącym 136 kg nie przekreślałabym jednak tego rozwiązania bez jazdy próbnej.
Dwie baterie i zasięg, który warto czytać drobnym drukiem
Flash korzysta z dwóch wyjmowanych akumulatorów po 3,3 kWh, co daje łącznie 6,6 kWh. Deklarowany zasięg wynosi 112 km. To liczba uzyskana podczas rzeczywistej jazdy po San Francisco z kierowcą ważącym 91 kg, w proporcji 80% miasta i 20% trasy szybkiego ruchu. Jak na deklarację producenta, warunki opisano zaskakująco konkretnie, a to zawsze lepsze niż samotne hasło o zasięgu bez żadnego kontekstu.
Nie traktowałabym tych 112 km jako obietnicy na każdy dzień. Dynamiczna jazda, chłód, pasażerka lub pasażer i dłuższa podróż z prędkością bliską maksymalnej potrafią skutecznie opróżnić baterię. Mimo to 6,6 kWh wygląda rozsądnie dla miejskiego i podmiejskiego scenariusza. Dla wielu osób będzie to kilka dni dojazdów, a nie codzienny rytuał szukania gniazdka.
Kluczowa jest wyjmowalność baterii. Kto mieszka w bloku bez gniazdka przy miejscu parkingowym, dobrze zna absurd elektrycznej mobilności projektowanej wyłącznie dla właścicieli garaży. Tutaj akumulatory można zabrać do mieszkania i ładować dołączoną ładowarką przenośną o mocy 840 W ze zwykłego gniazdka. Opcjonalna ładowarka pokładowa 2 kW z amerykańskim złączem J1772 ma uzupełniać energię od 20% do 80% w około dwie godziny.
To drugie rozwiązanie jest praktyczne na rynku USA, ale dla polskiego odbiorcy stanowi ważne zastrzeżenie. Publiczna infrastruktura w Europie jest zwykle oparta na złączu Type 2, więc J1772 wymagałoby odpowiedniego adaptera lub europejskiej wersji sprzętu. Na razie Flash jest ofertą amerykańską, a jego dopuszczenie do ruchu i formalna dostępność w Polsce nie zostały potwierdzone. Przy imporcie nie wystarczy więc zakochać się w cenie i tabelce parametrów.
Technologia, która w skuterze ma codzienny sens
Lista wyposażenia jest długa, ale na szczęście nie zbudowano jej z funkcji mających ładnie wyglądać w aplikacji. Flash ma ABS, kontrolę trakcji, hamowanie rekuperacyjne, bieg wsteczny, bezkluczykowe uruchamianie i centralną nóżkę. Są też Apple CarPlay oraz Android Auto, a więc nawigacja i komunikacja wyświetlane na pokładzie zamiast telefonu przyklejonego przypadkowym uchwytem do kierownicy. Wbudowana kamerka samochodowa może przydać się zarówno po kolizji, jak i przy dokumentowaniu tego, co czasem dzieje się na skrzyżowaniach.
Do dyspozycji jest 20 litrów schowka, opcjonalne podgrzewane manetki i tylny bagażnik. Pojazd ma również klasę odporności IPX6, czyli powinien znieść intensywny deszcz i strumienie wody, ale nie oznacza to zgody na mycie bez zastanowienia myjką ciśnieniową przy każdym złączu. Producent zapowiada ponadto śledzenie GPS oparte na łączności IoT oraz aplikację towarzyszącą. Tu zachowałabym zdrową rezerwę: zapowiadana funkcja staje się funkcją dopiero wtedy, gdy działa stabilnie, ma jasne zasady prywatności i nie kończy jako zakładka w aplikacji, której nikt nie aktualizuje.
Cena wygląda świetnie, ale rachunek ma kilka dopisków
4999 dolarów, czyli około 20 tysięcy złotych, to mocna cena za elektryczny jednoślad o takich osiągach. Dla porównania BMW CE 04 w Stanach Zjednoczonych kosztuje ponad 12 tysięcy dolarów, czyli ponad 48 tysięcy złotych. BMW oferuje wyraźnie bardziej dopracowaną markę, sieć obsługi i premiumowy charakter, ale różnica cenowa jest tak duża, że HMP Flash trafia w zupełnie inną rozmowę. To propozycja dla osób, które chcą szybkiej elektrycznej mobilności, a nie elektronicznej wizytówki statusu.
Amerykańska cena nie obejmuje jednak wszystkiego. Transport pojazdu kosztuje 400 dolarów, czyli około 1600 zł, w Kalifornii albo 600 dolarów, czyli około 2400 zł, w pozostałych stanach. Skuter trafia do kupującego zmontowany w około 90%, więc potrzebne będzie jeszcze końcowe przygotowanie. Gwarancja na kluczowe komponenty trwa rok lub 10 tysięcy mil, czyli około 16 tysięcy km. To dość skromnie jak na produkt, który ma przekonywać osoby ostrożne wobec młodej marki.
W Kalifornii Flash jest rejestrowany jako motocykl, dlatego wymaga prawa jazdy motocyklowego M1 i kasku z certyfikacją DOT. W Polsce podobny pojazd, ze względu na osiągi, również nie miałby nic wspólnego z motorowerem na kategorię AM. Potencjalny import wymagałby sprawdzenia homologacji, dokumentów oraz możliwości rejestracji. To nudna część zakupu, ale zdecydowanie mniej nudna niż próba wyjaśniania jej później w urzędzie.
Wreszcie elektryk dla kogoś, kto chce jeździć
HMP Flash nie jest rozwiązaniem dla każdego. Nie zastąpi samochodu rodzinie, nie będzie idealny na zimowy wyjazd przez pół kraju, a brak europejskiej dystrybucji na razie odbiera mu status łatwego zakupu. Jednak sam pomysł trafia w punkt. Elektryczny skuter ma sens wtedy, gdy jest lekki, prosty w codziennym użyciu, wystarczająco szybki poza miastem i nie każe użytkowniczce finansować technologicznej ciekawostki ceną nowego auta.
Mam wrażenie, że producenci długo traktowali skutery elektryczne jak kategorię pomiędzy hulajnogą a motocyklem, której należy dać dużo ekranów i mało odwagi. Flash ma kilka niedoskonałości oraz wiele pytań o serwis i dostępność, ale przynajmniej podchodzi do sprawy dojrzale: oferuje pełnoprawne osiągi, sensowną baterię i formę, z którą można żyć na co dzień. Gdyby taki poziom funkcjonalności częściej pojawiał się także w Europie w cenie bliskiej 20 tysięcy złotych, skuter elektryczny przestałby być niszą dla cierpliwych entuzjastów. Stałby się po prostu dobrym środkiem transportu.
