Przez lata europejskie marki premium mogły patrzeć na chińskie samochody z bezpiecznego dystansu: czasem ciekawe, często coraz lepsze, lecz wciąż gdzieś obok właściwej ligi. Zeekr 9X wygląda jak sygnał, że ten komfort psychiczny właśnie się kończy. To ogromny, sześciomiejscowy SUV z lodówką, ekranami OLED, 32 głośnikami i napędem hybrydowym o mocy sięgającej deklarowanych 1381 KM. Trudno przejść obok takich liczb obojętnie, nawet jeśli rozsądek natychmiast pyta, komu potrzebne jest tyle mocy w aucie wielkości dobrze urządzonego salonu.
Ja jednak patrzę na 9X przede wszystkim jak na produkt technologiczny, a dopiero potem jako samochód. W motoryzacji premium trwa dziś wyścig o to, kto lepiej opakuje podróż w cyfrowe doświadczenie. Zeekr nie próbuje wygrywać tradycją, herbem na masce ani legendą budowaną od stu lat. Wychodzi z założenia, że kierowca i pasażer mają zauważyć konkret: szybkie ładowanie, duży zasięg elektryczny, dopracowane wnętrze i elektronikę, która nie sprawia wrażenia dodatku montowanego po zamknięciu projektu auta.
Wielkość ma tu znaczenie, choć nie chodzi wyłącznie o prestiż
Zeekr 9X ma około 5,24 m długości, ponad 2 m szerokości i rozstaw osi sięgający 3,17 m. To parametry, które ustawiają go wśród największych luksusowych SUV-ów. Na zdjęciach widać też bardzo klasyczny przepis na budowanie powagi: pionowy chromowany grill, wysoka maska, szerokie nadkola i niemal płaska linia dachu. Można uśmiechnąć się na widok kolejnego auta, które chce wyglądać, jakby przyjechało na spotkanie zarządu własnym konwojem, ale taka bryła ma praktyczny sens. Zapewnia miejsce dla trzech rzędów siedzeń, a nie tylko efektowną sylwetkę do katalogu.
W kabinie zaplanowano sześć indywidualnych miejsc. Drugi rząd ma być strefą VIP z dużą przestrzenią na nogi, a fotele Cloud Lounge oferują elektryczną regulację, podgrzewanie, wentylację i masaż. Do tego dochodzi chłodzono-podgrzewany schowek na napoje o regulowanym zakresie od około -6 do 50 stopni Celsjusza. Lodówka w samochodzie nadal jest symbolem luksusu trochę z epoki, w której sukces smakował mineralną wodą podaną na tylnej kanapie. W długiej podróży z rodziną lub klientami okazuje się jednak zaskakująco sensowna. Technologia bywa najbardziej przekonująca wtedy, gdy nie służy do opowiadania o technologii, tylko zwyczajnie poprawia komfort.
Ekrany i dźwięk: kabina jako system operacyjny na kołach
Deska rozdzielcza 9X została zbudowana według współczesnej szkoły luksusu: fizycznych przełączników jest mało, a centrum dowodzenia stanowią duże wyświetlacze OLED. Obok cyfrowych zegarów i ekranu multimediów pojawia się aż 43-calowy wyświetlacz head-up z rozszerzoną rzeczywistością. Taka przekątna brzmi niemal groteskowo, dopóki nie przypomnimy sobie, że obraz jest rozciągnięty na przedniej szybie, a nie wciśnięty w jeden panel. Ma nakładać wskazówki nawigacji i informacje o jeździe bezpośrednio na widok drogi.
Sercem elektroniki ma być układ Qualcomm Snapdragon 8295. Dla użytkownika ważniejsza od samej nazwy procesora będzie responsywność całego interfejsu, jakość obsługi głosowej i to, czy producent będzie aktualizował system przez kilka lat. Tu pozostaje mój największy znak zapytania. W drogim samochodzie ekran może być olśniewający w dniu odbioru, ale po czterech latach liczy się, czy nadal działa szybko, czy aplikacje nie znikają bez wyjaśnienia i czy właściciel nie zostaje z cyfrową wersją starego smartfona.
Zeekr dorzuca system audio rozwijany z Naimem: 32 głośniki, 40 kanałów wzmacniania, 2120 W mocy, Dolby Atmos oraz aktywne redukowanie hałasu. Liczby są imponujące, choć w audio samochodowym same waty potrafią znaczyć tyle, co liczba megapikseli w telefonie sprzed dekady. Ważne będzie zestrojenie i akustyka. Przy tak dużej kabinie, dobrej izolacji i osobnych fotelach dla sześciu osób jest jednak realna szansa na brzmienie, którego nie trzeba ratować głośnością.
Hybryda plug-in, która traktuje spalinowy silnik jak zaplecze
Technicznie 9X jest hybrydą plug-in z układem Zeekr Super Hybrid. Silnik benzynowy 2.0 turbo ma wspierać elektryczny napęd i pełnić rolę generatora energii na dłuższych trasach. Producent zastosował architekturę 900 V, znaną dotąd głównie z zaawansowanych elektryków. Jej korzyść jest prosta: przy odpowiednio mocnej ładowarce można uzupełnić energię znacznie szybciej i z mniejszymi stratami cieplnymi.
Topowa bateria CATL ma aż 70 kWh pojemności. To wartość większa niż akumulatory w wielu pełnoprawnych samochodach elektrycznych, a przecież mówimy o hybrydzie. Deklarowany zasięg w trybie elektrycznym przekracza 300 km według chińskiej procedury pomiarowej, więc w europejskiej, codziennej jeździe należałoby spodziewać się wyniku wyraźnie niższego. Mimo to skala jest poważna. Dla wielu osób oznaczałaby kilka dni jazdy miejskiej bez uruchamiania silnika benzynowego, pod warunkiem regularnego ładowania.
Producent podaje, że ładowanie od 20% do 80% może potrwać dziewięć minut, a w innej konfiguracji od 10% do 80% – 9,5 minuty. Brzmi prawie jak wizyta na stacji paliw, ale gwiazdka jest tu obowiązkowa: takie tempo wymaga ładowarki o bardzo dużej mocy, odpowiedniej temperatury baterii i infrastruktury, która nadal nie jest codziennością w Polsce. To obietnica o dużym potencjale, lecz europejska rzeczywistość ładowarek potrafi szybko skorygować marketingową pewność siebie.
1381 KM jest imponujące. 897 KM też byłoby przesadą
W materiałach dotyczących 9X pojawiają się różne wartości mocy zależnie od wersji i specyfikacji. Najmocniejszy wariant ma rozwijać do 1381 KM dzięki silnikowi 2.0 turbo i trzem jednostkom elektrycznym. Inne dane wskazują na wersję o mocy 897 KM, przyspieszającą do 100 km/h w 4,1 s. Różnica jest ogromna, więc przed europejską premierą warto poczekać na pełną, homologowaną specyfikację konkretnych odmian.
Tak czy inaczej, nawet dolna z tych wartości przekracza granicę, za którą osiągi przestają być praktycznym argumentem. W SUV-ie ważącym zapewne grubo ponad 2,5 tony nie potrzebujemy supersamochodowego katapultowania pasażerów, by sprawnie wyprzedzić ciężarówkę. Rozumiem jednak, po co Zeekr to robi. Moc jest dziś także komunikatem o możliwościach baterii, falowników, chłodzenia i zarządzania energią. To demonstracja technicznej siły, trochę jak laptop z procesorem, którego nigdy nie obciążymy do końca, ale przyjemnie wiedzieć, że mógłby.
Ważniejsze dla codzienności są pneumatyczne zawieszenie dwukomorowe i elektromagnetyczne amortyzatory CDC. Jeśli zostaną dobrze skalibrowane, mogą pogodzić trzy sprzeczne oczekiwania: spokojne tłumienie nierówności, stabilność na autostradzie i kontrolę nad masą w zakrętach. Właśnie tu okaże się, czy europejskie ambicje projektu mają pokrycie. Samochód opracowano z udziałem zespołu w Göteborgu, kierowanego przez Stefana Sielaffa, wcześniej związanego między innymi z Bentleyem i Audi. Rodowód projektowy pomaga, ale nie zastąpi żmudnego strojenia auta na drogach, których nawierzchnia ma więcej wspólnego z rzeczywistością niż z folderem reklamowym.
Cena może zaboleć, ale konkurencja już nie ma komfortu lekceważenia
W Chinach Zeekr 9X ma kosztować od około 84 tysięcy do 126 tysięcy dolarów, czyli mniej więcej od 336 tysięcy do 504 tysięcy zł. Europejskie ceny nie zostały jeszcze ogłoszone, lecz punkt odniesienia na poziomie 100 tysięcy euro, czyli około 430 tysięcy zł, wydaje się prawdopodobny. To nie jest oferta dla osób szukających taniego chińskiego SUV-a. To cena, przy której kupujący porównuje auto z propozycjami BMW, Mercedesa, Audi, Range Rovera i Porsche, a także sprawdza, jak działa serwis oraz ile samochód będzie wart po kilku latach.
I właśnie dlatego 9X jest ciekawy. Zeekr stawia się w najtrudniejszym segmencie, gdzie klient ma prawo być rozpieszczony, wybredny i podejrzliwy wobec każdej niedoróbki. Bagażnik oferujący od około 677 do 2146 l, możliwość holowania przyczepy o masie do 2 t i wielka kabina mogą przekonać pragmatyków. Ekrany, audio i bateria przyciągną miłośników nowinek. Pozostaje kwestia zaufania do marki, obsługi po zakupie oraz dostępności części. W luksusie to detale potrafią zamienić świetny produkt w kosztowną przygodę.
To już nie jest egzotyczna ciekawostka
Mam wrażenie, że europejscy producenci długo liczyli na to, iż marka, historia i przyzwyczajenie klientów wystarczą za przewagę. Zeekr 9X pokazuje, że chińscy gracze coraz lepiej rozumieją reguły gry. Potrafią połączyć własną przewagę w bateriach i elektronice z projektowaniem bliskim europejskim gustom. Nie oznacza to automatycznie, że 9X będzie lepszy od każdego niemieckiego konkurenta. O jakości, bezpieczeństwie, trwałości oprogramowania i serwisie dowiemy się dopiero po realnej eksploatacji.
Wiem za to, że nazywanie takich samochodów kopią albo chwilową modą zaczyna być wygodnym sposobem na ignorowanie faktów. Zeekr przygotował SUV-a, który na papierze ma większość rzeczy, jakich oczekuje dziś wymagający nabywca, a kilka z nich podaje w dawce wręcz przesadnej. Niemcy nadal mają doświadczenie, renomę i bardzo dobre auta. Tyle że ich nowy rywal przyjechał z baterią większą od wielu elektryków, ładowaniem liczonym w minutach i ambicją, której nie da się już zbyć pobłażliwym uśmiechem.
