Mercedes 190 Evo II należy do tych samochodów, których nie powinno się poprawiać pochopnie. Ma w sobie tę rzadką mieszankę sportowej agresji i niemieckiej dyscypliny: wielkie skrzydło, poszerzenia, kanciaste proporcje, a pod nimi historia homologacji do DTM. Włoska Vespera Automobili uznała jednak, że sentyment można potraktować jak punkt wyjścia, a nie świętość. Tak powstała Iride Evo 5, restomod inspirowany legendą z lat 90., zbudowany z karbonu i wyposażony w 765 KM. Przyznam, że początkowo podeszłam do tej wiadomości z typową dla restomodów rezerwą. Po chwili uznałam jednak, że ten projekt ma przynajmniej odwagę być konsekwentnie przesadzony.
W świecie, w którym każda marka chce wskrzesić ikonę, często wystarcza kilka retro detali i ekranów większych od oryginalnej deski rozdzielczej. Vespera idzie w zupełnie inną stronę. Zachowuje rozpoznawalną sylwetkę W201, ale tworzy ją od nowa, jakby projektanci dostali stare zdjęcie 190 Evo II, a potem nałożyli na nie współczesne wymagania dotyczące masy, aerodynamiki i mocy. To propozycja skrajnie niszowa, zapewne bardzo droga i całkowicie niepotrzebna w sensie praktycznym. Właśnie dlatego ma w sobie pewien urok.
Znajoma sylwetka, tylko po siłowni i w karbonie
Iride Evo 5 od razu zdradza inspirację Mercedesem 190E 2.5-16 Evolution II. Oryginał z 1990 roku powstał w liczbie 502 egzemplarzy, aby spełnić wymagania homologacyjne wyścigów DTM i Grup A. Miał czterocylindrowy silnik 2,5 litra o mocy 235 KM. Dziś takie parametry nie poruszają tabel osiągów, lecz wówczas równie ważna była cała otoczka: zawieszenie, aerodynamika i ten potężny spojler, który wyglądał tak, jakby Mercedes przez przypadek zamówił część z samochodu turystycznego prosto na ulicę.
Vespera zachowała tę wizualną deklarację, ale proporcje wyostrzyła. Nadwozie wykonano w całości z włókna węglowego, a rozstaw kół poszerzono o około 10 cm z każdej strony, czyli łącznie o blisko 20 cm. Efekt jest brutalny, choć nie chaotyczny. Nowe progi, wyloty powietrza za nadkolami i ogromne tylne skrzydło sprawiają, że auto wygląda jak 190 Evo II po kilku sezonach spędzonych w garażu zespołu wyścigowego, który dysponował zbyt dużym budżetem i żadnym działem prawnym.
W prezentowanej wersji nadwozie otrzymało głęboki zielony lakier Montreal Green ze złotymi detalami oraz felgi OZ Rally Racing. To zestawienie mogłoby łatwo osunąć się w estetykę drogich miniaturek, ale tu broni się zadziwiająco dobrze. Ciekawy jest też pomysł personalizacji lakieru: wybrany przez klienta kolor ma zostać wycofany z palety po zbudowaniu konkretnego auta. W epoce limitowanych serii liczących po kilkaset sztuk jest to bardzo dosłowne rozumienie ekskluzywności.
765 KM i ręczna skrzynia: cyfry z superauta, rytuał ze starej szkoły
Największy zwrot akcji kryje się pod maską. Vespera wykorzystuje rzędową szóstkę Mercedes-Benz M103, znaną między innymi z wersji 260E. Jednostkę powiększono z 2,6 do 3,0 litrów, wzmocniono kutymi komponentami i doładowano. Rezultat to deklarowane 765 KM oraz 910 Nm momentu obrotowego. Są to wartości, które kompletnie zmieniają skalę tego projektu, bo mówimy o aucie ważącym około 1450 kg.
Producent zapowiada sprint od 0 do 100 km/h w 3,4 sekundy i prędkość maksymalną około 300 km/h. Same liczby robią wrażenie, ale dla mnie istotniejsze jest to, jak Vespera zamierza je przekazać kierowcy. Moc trafia na tylne koła przez mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu i sześciobiegową skrzynię manualną. To decyzja niemal demonstracyjna, bo przy 765 KM automatyczna przekładnia dwusprzęgłowa byłaby szybsza, łatwiejsza w obsłudze i zapewne łagodniejsza dla podzespołów.
Ręczna skrzynia ma jednak sens emocjonalny. W nowoczesnych supersamochodach kierowca coraz częściej wydaje polecenia algorytmowi, a auto w milisekundach wykonuje resztę. Tutaj zmiana biegu ma pozostać fizycznym obowiązkiem. Trzeba użyć sprzęgła, wybrać przełożenie, osądzić przyczepność i pogodzić się z tym, że źle wykonany ruch będzie należał do człowieka, nie do oprogramowania. Przy takiej mocy brzmi to pociągająco i lekko niepokojąco zarazem.
Restomod, który rozumie technologię po swojemu
Technologicznie Iride Evo 5 jest interesująca właśnie dlatego, że nie ściga się o miano najbardziej cyfrowego samochodu świata. Jej nowoczesność ma charakter konstrukcyjny. Karbonowe panele mają obniżyć masę, poszerzone nadwozie daje miejsce na szerszy rozstaw kół, a współczesne reflektory LED poprawiają użyteczność po zmroku. To technologia podporządkowana mechanice i prowadzeniu, a nie ekranom oraz funkcjom, które po kilku latach wymagają aktualizacji albo abonamentu.
W kabinie mają pojawić się włókno węglowe, skóra i Alcantara, a każdy egzemplarz będzie konfiguracją na zamówienie. Pełnego wnętrza jeszcze nie pokazano, więc na tym etapie warto zachować zdrowy dystans. Właśnie kokpit zdecyduje, czy Vespera stworzy wnętrze z własnym charakterem, czy wpadnie w częstą pułapkę restomodów: kilogram karbonu, kilka pikowanych paneli i ekran przyklejony tam, gdzie kiedyś znajdowało się radio.
Podoba mi się natomiast sama deklaracja zachowania analogowego odczucia. W samochodzie takim jak ten nie potrzebuję wielkiego centrum multimedialnego ani asystenta, który będzie przypominał o przerwie na kawę po każdym ostrzejszym redukowaniu. Potrzebuję czytelnych zegarów, dobrej pozycji za kierownicą, sensownego chłodzenia i hamulców zdolnych powstrzymać 765 KM. Vespera podaje, że układ hamulcowy czerpie z filozofii 190 Evo II. Oby oznaczało to przede wszystkim pewność i odporność, bo przy tej mocy nostalgia nie zatrzyma auta przed zakrętem.
Piękna przesada ma swoją cenę
Ceny Vespera Iride Evo 5 nie ujawniono publicznie, a rozmowy mają zaczynać się dopiero z realnie zainteresowanymi klientami. To zwykle elegancki sygnał, że kwota jest z kategorii: jeśli trzeba ją sprawdzać w wyszukiwarce, zakup raczej nie jest planem na ten rok. Ręczna budowa, karbonowe nadwozie, głęboko przebudowany silnik i daleko posunięta personalizacja nie pozostawiają jednak złudzeń. Będzie to samochód dla zamożnych kolekcjonerów, którzy mogą mieć już oryginalne Evo II, a teraz szukają jego dużo bardziej hałaśliwej interpretacji.
Taki restomod rodzi też pytanie o trwałość i odpowiedzialność. M103 ma dobrą reputację jako silnik trwały, ale jego seryjna, spokojna natura znajduje się bardzo daleko od 765-konnej specyfikacji z turbodoładowaniem. O końcowej jakości projektu powiedzą więc więcej testy drogowe, chłodzenie, kalibracja napędu i odporność na wielokrotne ostre jazdy niż sama efektowna karta danych. W małoseryjnych konstrukcjach łatwo zakochać się w renderach i liczbach, trudniej ocenić, czy po trzydziestu minutach na torze samochód nadal zachowuje spokój.
Mercedes 190 Evo II dla tych, którym oryginał już nie wystarcza
Vespera Iride Evo 5 nie zastąpi klasycznego 190E Evolution II i całe szczęście, bo nie ma takiego zadania. Oryginał jest artefaktem konkretnej epoki motorsportu, z jego ograniczeniami, sprytem inżynierów i zaskakująco małą mocą w porównaniu z dzisiejszymi potworami. Włoski restomod bierze tę formę jako bazę do stworzenia maszyny dla odbiorcy, który chce czuć dawny klimat, ale nie zamierza rezygnować z osiągów współczesnego superauta.
Uważam, że w tym szaleństwie jest metoda. Iride Evo 5 nie sili się na subtelność, a jednocześnie nie rozmywa inspiracji przypadkowymi dodatkami. Jest szeroka, mocna, ręcznie składana i wyposażona w manualną skrzynię, czyli dokładnie tak nierozsądna, jak powinna być niszowa zabawka dla dorosłych. Pozostaje poczekać na gotowe wnętrze i pierwsze niezależne jazdy. Dopiero wtedy okaże się, czy Vespera zbudowała cudownie przerysowany hołd dla DTM-u, czy tylko bardzo kosztowną deklarację stylu. Na razie trudno odmówić jej jednego: ma więcej charakteru niż większość nowych sportowych sedanów razem wziętych.
