1100 km zasięgu w elektrycznym sedanie brzmi jak liczba wymyślona na potrzeby reklamy, która miała przykryć kolejny ekran w kabinie. Tymczasem BYD właśnie otworzyło w Chinach przedsprzedaż Denzy Z9S, auta z akumulatorem 102,3 kWh i deklaracją najdłuższego zasięgu seryjnego elektryka na świecie. Patrzę na tę premierę z uznaniem, ale i z kalkulatorem w dłoni: to jest wyraźny sygnał technologicznej przewagi Chin, a zarazem świetne przypomnienie, że 1100 km według CLTC nie oznacza 1100 km na wakacyjnej trasie przez Europę.
Denza Z9S jest luksusowym, ponadpięciometrowym fastbackiem, więc nie mówimy o rekordowym prototypie na wąskich oponach ani o miejskim aucie wielkości pudełka po butach. Ma 5090 mm długości, 1980 mm szerokości i 3025 mm rozstawu osi. To kawał samochodu, który ma przewozić ludzi w komforcie, a przy okazji przekonać ich, że lęk przed ładowarką przestaje być podstawowym argumentem przeciw elektrykowi.
1100 km, czyli liczba prawdziwa, ale nie uniwersalna
Flagowy wariant Denzy Z9S otrzymał homologację na 1100 km w chińskim cyklu CLTC. W ofercie są też odmiany z deklarowanym zasięgiem 780 i 920 km. Wszystkie korzystają z akumulatora BYD Blade Battery 2.0 o pojemności 102,3 kWh, dlatego różnice trzeba wiązać przede wszystkim z konfiguracją napędu, masą, oponami i wyposażeniem.
CLTC jest cyklem łagodniejszym od znanego w Europie WLTP. Więcej w nim spokojnej jazdy miejskiej, mniej wysokich i długo utrzymywanych prędkości. Z tego powodu nie przenosiłabym wyniku 1100 km wprost na polską autostradę, zwłaszcza zimą. Przy tej wielkości baterii i aerodynamicznej sylwetce realne 700-800 km w spokojnych warunkach wydaje się bardziej logicznym punktem odniesienia niż próba gonienia za czterocyfrową liczbą. A i taki rezultat byłby znakomity.
To zresztą ważna zmiana w rozmowie o elektromobilności. Przez lata producenci próbowali przekonać klientów, że 400 km wystarczy każdemu. Teoretycznie wystarczało, lecz praktyka miała własne zdanie: pogoda, tempo jazdy, bagaż, dzieci na tylnej kanapie i niezbyt pewna ładowarka potrafią szybko odjąć kierowcy komfort psychiczny. Zapas zasięgu działa trochę jak dobry internet w domu – nie korzysta się z pełnej przepustowości przez cały czas, ale od razu czuć różnicę, gdy nagle jej brakuje.
Pięć minut do 70% brzmi jeszcze odważniej
BYD deklaruje, że Z9S potrafi naładować baterię od 10% do 70% w pięć minut, a zakres od 10% do 97% uzupełnić w dziewięć minut. Jeśli te wartości potwierdzą się w powtarzalnych warunkach, mówimy o tempie, przy którym postój na ładowanie zaczyna przypominać zwykły przystanek po kawę. Przy baterii 102,3 kWh dołożenie 60% energii w pięć minut oznaczałoby średnią moc ładowania idącą w setki kilowatów, a chwilowo zapewne jeszcze wyższą.
Tu jednak zaczyna się mniej widowiskowa część tej premiery: samochód może być gotowy na błyskawiczne ładowanie, lecz ładowarka, przyłącze i warunki pracy ogniw także muszą dotrzymać mu kroku. W Chinach rozwój infrastruktury wysokiej mocy postępuje znacznie szybciej niż w wielu krajach Europy. Po sprowadzeniu takiej technologii na nasz rynek nie wystarczy więc wpiąć wtyczki do dowolnego słupka przy trasie. Bez odpowiednio mocnych stacji rekord pozostanie częściowo potencjałem zapisanym w menu auta.
Mimo tej rezerwy doceniam kierunek. Większa bateria bez szybkiego ładowania jest jak ogromny termos, który napełnia się przez cienką słomkę. BYD próbuje rozwiązać oba problemy jednocześnie: zaoferować energię na bardzo długi dystans i sprawić, by jej odzyskanie nie wymagało planowania dnia wokół parkingu.
Od 496 do 1200 KM, bo zasięg nie wyklucza przesady
Podstawowa Denza Z9S ma pojedynczy silnik przy tylnej osi o mocy 370 kW, czyli 496 KM. Topowa wersja z trzema silnikami rozwija łącznie 890 kW, a więc około 1200 KM. Oczywiście, 1200 KM w dużym sedanie jest przykładem chińskiej motoryzacji, która dawno przestała pytać, czy taka moc jest rozsądna. Pytanie brzmi raczej, czy konkurencja ma już odpowiedź.
W praktyce bardziej interesuje mnie podstawowy wariant. Prawie 500 KM w aucie rodzinnym i reprezentacyjnym to zapas większy, niż większość użytkowników kiedykolwiek wykorzysta, a układ z jednym silnikiem może lepiej służyć zasięgowi. Wersja trójsilnikowa będzie demonstracją możliwości platformy, atrakcyjną dla tych, którzy lubią wiedzieć, że ich limuzyna może zawstydzić niejeden samochód sportowy spod świateł. Tyle że energia zużywana na takie argumenty nie bierze się znikąd.
Denza dorzuca do pakietu aktywne zawieszenie DiSus-A i system wsparcia kierowcy God’s Eye 5.0. Nazwa tego drugiego jest tak efektowna, jakby marketing dostał wolne ręce po godzinach, ale sedno pozostaje istotne: BYD chce sprzedawać pełny ekosystem zaawansowanej elektroniki, a nie sam akumulator na kołach. Trzeba tylko pamiętać, że nawet najbardziej rozbudowany ADAS pozostaje systemem wsparcia. Nazwa sugerująca boską wszechwiedzę nie powinna usypiać czujności kierowcy.
Kabina dla pasażerów, którzy nie chcą patrzeć przez okno
W środku Z9S zachowuje układ typowy dla nowoczesnych chińskich limuzyn: duży centralny ekran, wąski zestaw wskaźników i fizyczne przyciski pod konsolą. Za obecność przycisków należą się projektantom małe, lecz szczere brawa. W epoce, w której sterowanie temperaturą bywa zakopane trzy poziomy menu głębiej niż powinno, dotykowy minimalizm zaczyna mieć swoje granice.
Pasażerowie z tyłu dostają dwa 13-calowe ekrany rozrywkowe oraz panel w centralnym podłokietniku do obsługi foteli. To układ skrojony pod rynek, na którym duże limuzyny często wożą właściciela na tylnej kanapie. Dla europejskiej rodziny będzie to raczej luksusowy dodatek niż powód zakupu, ale pokazuje, jak szeroko BYD definiuje dziś samochód. Ma być środkiem transportu, salonem multimedialnym i urządzeniem podłączonym do usług, które dopiero czekają na lokalne wersje.
Cena wygląda atrakcyjnie, dopóki nie doliczymy drogi do Europy
W Chinach przedsprzedaż startuje od 319 800 juanów, czyli około 188 tysięcy zł. Wersja Flagship kosztuje od 349 800 juanów, czyli około 206 tysięcy zł, a trójsilnikowa Performance od 389 900 juanów, czyli około 230 tysięcy zł. Jak na samochód tych rozmiarów, z taką baterią, luksusowym wyposażeniem i potężnym napędem, są to kwoty bardzo konkurencyjne wobec europejskich marek premium.
Nie należy jednak traktować ich jako zapowiedzi polskiego cennika. Denza Z9S jest na razie oferowana w Chinach, a ewentualna europejska cena musiałaby uwzględnić homologację, logistykę, podatki, cła i lokalną obsługę serwisową. To właśnie serwis, dostęp do części, aktualizacje oprogramowania oraz zgodność cyfrowych funkcji z europejskimi regulacjami będą dla marki równie ważnym sprawdzianem jak rekord zasięgu.
BYD nie sprzedaje już tylko argumentu cenowego
Denza Z9S jest następcą myślenia, w którym chińskie auto elektryczne miało wygrywać przede wszystkim relacją wyposażenia do ceny. Tu ambicja jest większa. BYD chce dyktować tempo w bateriach, ładowaniu, napędach, zawieszeniu i elektronice kabinowej, a przy tym wejść w segment, w którym europejscy producenci długo czuli się bezpiecznie.
Nie kupowałabym jeszcze hasła o najdłuższym zasięgu na świecie bez dopisku drobnym drukiem o cyklu CLTC i realnych warunkach jazdy. Ale nie zbywałabym go też wzruszeniem ramion. Nawet po uczciwym odjęciu marketingowego połysku Denza Z9S wygląda jak technicznie bardzo mocny sedan. I chyba właśnie to jest dla europejskiej branży najbardziej niewygodne: BYD nie musi już udowadniać, że potrafi zbudować tani elektryk. Coraz wyraźniej pokazuje, że potrafi zbudować taki, na który inni będą musieli odpowiedzieć.
