Japoński rynek samochodowy od dawna przypomina salon, do którego zagraniczni goście są wpuszczani uprzejmie, ale bez szczególnej ochoty do oddawania im najlepszych miejsc. BYD z modelem Racco wybrało więc drogę wymagającą odwagi i bardzo dokładnego odrobienia pracy domowej: stworzyło elektryczny kei car od podstaw pod japońskie przepisy, ulice i przyzwyczajenia. Mam wrażenie, że dopiero teraz chińska marka naprawdę zaczyna rozmawiać z Japonią jej własnym językiem.
W Europie małe, wysokie i niemal pudełkowate samochody bywają traktowane jak sympatyczna egzotyka. W Japonii kei cary są natomiast elementem codziennej infrastruktury. Mieszczą się tam, gdzie zwykły kompakt zaczyna robić się kłopotliwy, pasują do ciasnych parkingów i korzystają z systemu ulg, który od lat wspiera ich popularność. To około 40% rynku nowych samochodów, więc wejście BYD do tej klasy ma dużo większą wagę niż premiera kolejnego elektrycznego SUV-a.
Mały format, bardzo poważna stawka
Racco mieści się w rygorystycznych granicach klasy kei: ma 3395 mm długości, 1475 mm szerokości i 1800 mm wysokości. Te liczby dobrze tłumaczą jego sylwetkę. Samochód zajmuje niewiele miejsca na drodze, ale dzięki wysokiemu nadwoziu ma zapewnić praktyczne wnętrze. Trafia tym samym do segmentu tak zwanych super height wagonów, gdzie od lat świetnie radzą sobie Honda N-BOX czy Suzuki Spacia.
Właśnie tutaj widać, że BYD nie ograniczyło się do zmniejszenia któregoś z własnych, już gotowych modeli. Kei car ma sens wtedy, gdy każdy milimetr pracuje na wygodę pasażerów, widoczność i łatwość manewrowania. Dla kierowcy w zatłoczonym Tokio albo w mniejszym mieście, gdzie dom, sklep i parking dzieli czasem szerokość jednej wąskiej uliczki, to są cechy bardziej konkretne niż efektowna linia nadwozia. Racco wygląda jak samochód zaprojektowany pod ten rodzaj codziennej logistyki.
Japonia potrafi być bezlitosna dla firm, które przyjeżdżają tam z przekonaniem, że wystarczy przywieźć produkt ceniony gdzie indziej. Lokalne marki przez dekady dopracowały małe auta do poziomu, który z europejskiej perspektywy może zaskakiwać. W kei carach liczy się prostota, ale też spryt: przestrzeń na zakupy, wygodne wsiadanie, rozsądne koszty i poczucie, że auto nie będzie przeszkodą w już i tak ciasno ułożonym dniu. BYD Racco celuje dokładnie w tę listę oczekiwań.
Zasięg, który może namieszać w tej klasie
Deklarowany zasięg Racco wynosi około 320 km według japońskiej procedury WLTC. W realnej eksploatacji wynik z pewnością będzie zależał od temperatury, stylu jazdy i korzystania z klimatyzacji, ale sama deklaracja robi w tym segmencie wrażenie. Nissan Sakura oferuje około 180 km WLTC, a Racco ma także wyprzedzać zapowiadany model Honda N-ONE e. Jak na auto przeznaczone przede wszystkim do miasta i krótkich tras lokalnych, taki zapas energii oznacza mniej nerwowego sprawdzania wskaźnika baterii.
To zresztą ciekawy punkt zwrotny dla miejskich elektryków. Przez lata wiele z nich sprzedawano z założeniem, że użytkownik powinien zaakceptować ograniczenia, bo przecież porusza się głównie po mieście. Dziś klienci coraz częściej oczekują, że niewielkie auto będzie po prostu swobodne w użyciu. Nie musi zastępować rodzinnego samochodu na każdej wakacyjnej trasie, ale powinno pozwolić spontanicznie pojechać dalej niż do biura, szkoły i supermarketu. Racco zdaje się rozumieć tę zmianę.
BYD podaje, że pełne ładowanie z japońskiego gniazdka 100 V ma zajmować około sześciu godzin, a auto obsługuje również szybkie ładowanie prądem stałym. Dla japońskiego użytkownika ważna będzie właśnie ta elastyczność. Domowe ładowanie pozostaje wygodne dla osób mających stałe miejsce postojowe, zaś szybka ładowarka daje potrzebny margines w dni, które nie mieszczą się w zwykłym planie.
Cena jest mocna, ale salonów wciąż za mało
Po uwzględnieniu japońskich dopłat do aut elektrycznych BYD Racco ma kosztować równowartość około 12 200 dolarów, czyli około 45 tysięcy złotych. To poziom, który pozwala mu podgryzać bezpośrednich rywali, a w klasie budowanej na rozsądku cena wciąż pozostaje argumentem o wyjątkowej sile. Zasięg i przestronne, wysokie nadwozie mogą zachęcić do wizyty w salonie. Do podpisania umowy prowadzi jednak jeszcze długa droga.
BYD ma w Japonii około 80 salonów, podczas gdy japońscy producenci dysponują siecią liczonych w tysiącach punktów sprzedaży. Przy samochodzie masowym, często kupowanym przez osoby stawiające na wygodę i pewność serwisu, jest to bariera realniejsza od samej specyfikacji. Można mieć lepszą ofertę na papierze, ale trudno wygrać z marką obecną pięć minut od domu, ze znanym sprzedawcą i warsztatem w sąsiedniej dzielnicy.
Widać, że BYD zamierza nadrabiać rozpoznawalność lokalnym marketingiem. Do kampanii Racco zaangażowano aktorkę Alice Hirose, co ma też lekko zadziorny posmak wobec Suzuki, reklamowanego od dawna przez jej siostrę Suzu Hirose. Taka popkulturowa szpilka może przyciągnąć uwagę, ale nie zastąpi sprawnej obsługi, dostępnych części i zaufania budowanego przez lata. A właśnie zaufanie w Japonii jest walutą, której nie da się naładować przez noc.
Racco jest ważniejsze, niż sugerują jego wymiary
Nie spodziewam się, by jeden model nagle przewrócił japoński porządek motoryzacyjny. Lokalni producenci doskonale znają ten segment, a ich przewaga dystrybucyjna pozostaje ogromna. Racco może jednak wywołać coś równie istotnego: presję. Jeśli auto rzeczywiście połączy atrakcyjną cenę, duży jak na kei cara zasięg i praktyczne wnętrze, konkurenci dostaną wyraźny sygnał, że elektryczne mikrosamochody nie mogą już opierać się wyłącznie na patriotyzmie zakupowym i przyzwyczajeniu.
To także rozsądniejszy ruch niż kolejna próba przekonania Japonii do dużego, ciężkiego elektryka. BYD weszło w segment, który odpowiada lokalnym realiom i ma własne zasady gry. Racco nie będzie autem, o którym marzy się dla samego wyglądu. Ma przede wszystkim dobrze mieścić się w życiu. I właśnie dlatego może okazać się dla BYD jednym z najbardziej ambitnych modeli w całej globalnej ofensywie marki.
