Europejski kierowca SUV-a zwykle chce siedzieć wysoko, mieć dobry widok i poczucie, że w razie potrzeby może przejechać przez krawężnik z godnością. W Chinach do tej listy dochodzi jeszcze jedna ambicja: osoba siedząca z tyłu ma dostać przestrzeń godną małego salonu i ekran, który skutecznie odwróci jej uwagę od tego, jak długo trwa podróż. BMW najwyraźniej doskonale to rozumie, dlatego nowe X5 i elektryczne iX5 otrzymają tam wydłużony rozstaw osi oraz pakiet technologii skrojony pod rynek, na którym tylna kanapa bywa ważniejsza od fotela kierowcy.
Różnica wynosi 130 mm, czyli ponad pięć cali. Docelowy rozstaw osi ma mieć 3165 mm. Na papierze nie wygląda to jak rewolucja, lecz w kabinie taki fragment dodatkowej przestrzeni potrafi zmienić charakter auta. Zwłaszcza w dużym SUV-ie, który często nie służy do rodzinnych wypadów za miasto, ale jest samochodem z szoferem, mobilnym biurem albo po prostu wygodnym środkiem transportu między kolejnymi punktami dnia.
BMW X5 LWB: luksus mierzy się miejscem na kolana
Wydłużone BMW X5 i iX5 są propozycją przygotowaną dla Chin, gdzie lokalna publiczność od lat nagradza marki oferujące więcej miejsca z tyłu. To bardzo pragmatyczne podejście do prestiżu. Wielkie felgi cieszą oko na parkingu, ale dodatkowe centymetry na nogi czuć przez całą drogę, szczególnie jeśli podróżuje się w garniturze, sukience albo po prostu z cierpliwością wystawioną na próbę przez miejski korek.
BMW podkreśla też korzyść dla stabilności. Dłuższy rozstaw osi faktycznie może uspokoić zachowanie auta przy wyższych prędkościach, choć nie warto udawać, że dodatkowe 130 mm zamieni SUV-a w limuzynę o prowadzeniu serii 5. To nadal duży, wysoki samochód. W codziennym odbiorze ważniejsze będzie raczej to, że pasażerowie drugiego rzędu przestaną traktować tylne siedzenia jako karę za spóźnienie się do auta.
Mam wrażenie, że europejscy producenci długo patrzyli na chińskie wersje long wheelbase jak na regionalną osobliwość. Dziś widać w nich precyzyjną odpowiedź na konkretny styl korzystania z samochodu. Auto premium staje się produktem dla kilku użytkowników naraz: kierowcy, właściciela, dzieci i pasażera, który chce obejrzeć serial, nie pochylając głowy nad telefonem.
Tylna kanapa dostaje własny ekosystem ekranów
Właśnie dlatego technologiczna część tej premiery jest bardziej interesująca niż samo wydłużenie nadwozia. BMW po raz pierwszy zaoferuje na chińskim rynku ekran dla pasażera z przodu. Z tyłu pojawi się Theatre Screen, obsługujący streaming 8K i gry. Brzmi to jak wyposażenie, które w europejskiej konfiguracji uznano by za ekstrawagancję, ale w samochodzie wożącym pasażerów na dłuższych trasach ma bardzo konkretny sens.
Jest jednak mały haczyk, o którym producenci ekranów w autach mówią rzadko. O jakości podróży nie przesądza sama rozdzielczość. O wiele ważniejsze są stabilne łącze, wygodny interfejs, szybkie logowanie do własnych usług oraz to, czy ekran da się używać bez teatralnego rytuału ustawiania, parowania i aktualizowania. 8K w samochodzie robi wrażenie w komunikacie prasowym, ale podczas realnego seansu bardziej doceniłabym dobry dźwięk, sensowne sterowanie i brak odblasków na panoramicznym szkle.
Całość działa na BMW Operating System X. To istotne, bo współczesne auto premium coraz mniej przypomina zestaw niezależnych modułów, a coraz bardziej komputer na kołach z ogromną liczbą czujników i ekranów. BMW rozwija własne środowisko, by spiąć multimedia, ustawienia kabiny, asystentów i wizualną oprawę w jedną całość. Dla użytkownika najważniejszy test będzie banalny: czy system jest przewidywalny i czy reaguje od razu. W luksusowym SUV-ie irytujące opóźnienie menu boli bardziej niż w smartfonie za 1500 zł.
Neue Klasse w SUV-ie, czyli kabina bez przesadnego retro
Wnętrze otrzyma również elementy stylistyki Neue Klasse. BMW stawia na jednolitą kolorystykę, odświeżone fotele z przodu i z tyłu oraz materiały takie jak łupek i szkło. Ważnym detalem będzie trójwymiarowa, podświetlana listwa dekoracyjna z oświetleniem ambientowym. Do tego BMW Panoramic Vision, zintegrowane z deską rozdzielczą tak, by wizualnie unosiło się nad jej powierzchnią.
To kierunek, który bardziej mnie przekonuje niż klasyczne dokładanie kolejnych błyszczących ekranów w każde wolne miejsce. Sam ekran nie tworzy luksusu. Czasem wręcz przeciwnie – wystarczy jeden źle dobrany panel, by kabina za kilkaset tysięcy złotych zaczęła przypominać stoisko z elektroniką na targach. Jeśli BMW dopilnuje jakości materiałów, ergonomii i stonowanego światła, może uzyskać wnętrze nowoczesne, ale nadal spokojne wizualnie. A spokój w aucie jest dziś towarem deficytowym.
Zmieniony przód wyróżnią ukośne motywy świetlne, a opcjonalnie także układ double-X. Pomiędzy ikonami świateł a podświetlanymi nerkami Iconic Glow znajdą się dodatkowe pasy świetlne, uczestniczące w animacjach powitalnych i pożegnalnych. Jest w tym odrobina cyfrowej biżuterii, której BMW używa coraz śmielej. Trudno mi się temu dziwić: przy podobnej bryle wielu SUV-ów to właśnie sygnatura świetlna decyduje, czy auto rozpoznaje się z daleka, czy myli z kolejnym dużym samochodem o nadwoziu w kształcie pudełka.
Chińska sztuczna inteligencja ma pomagać w prowadzeniu
BMW nie podało jeszcze pełnej gamy napędów dla tych dwóch odmian, ale zapowiedziało adaptacyjne pneumatyczne zawieszenie obu osi w każdej wersji oraz rozbudowane systemy wsparcia kierowcy. Te mają korzystać z lokalnie trenowanej sztucznej inteligencji end-to-end, rozwijanej z udziałem chińskiej firmy Momenta.
To ważniejsza wiadomość, niż może się wydawać. Asystenci jazdy nie działają w próżni. Muszą rozumieć znaki, sposób oznakowania ulic, lokalne przepisy, zachowania innych uczestników ruchu i specyfikę nawigacji na danym rynku. Model uczony na chińskich drogach może lepiej odnajdywać się w ich realiach niż rozwiązanie przeniesione bez zmian z Europy. Jednocześnie warto zachować zdrowy dystans do hasła end-to-end AI. W samochodzie każda inteligentna funkcja ma sens dopiero wtedy, gdy pozostaje przewidywalna, daje kierowcy jasną informację o swoich granicach i nie zachęca go do oddawania odpowiedzialności systemowi.
BMW zapowiada lokalny debiut wydłużonych X5 i iX5 na początek 2027 roku. Cena nie została ujawniona. Dla porównania, nowe X5 w USA ma startować od 73 450 dolarów, czyli około 272 tysięcy zł. Chińska odmiana z dłuższym rozstawem osi, ekranami i lokalnym pakietem technologii będzie jednak osobnym produktem, a nie prostą kopią amerykańskiej konfiguracji.
Pięć cali, które pokazują kierunek całej branży
Wydłużone BMW X5 i iX5 nie są ciekawostką wyłącznie dla osób śledzących motoryzacyjne premiery w Chinach. Pokazują, gdzie przesuwa się środek ciężkości w samochodach premium. Kierowca nadal ma dostać komfort, zawieszenie i systemy wsparcia, ale prawdziwa walka toczy się o doświadczenie pasażera. O jego przestrzeń, ekran, łączność i poczucie, że nie siedzi na doczepionej ławce za ważniejszymi osobami.
Można się z tego lekko uśmiechać, bo SUV o długości małego jachtu i ekranem 8K dla tylnego rzędu łatwo uznać za symbol motoryzacyjnej przesady. Ja widzę w nim przede wszystkim uczciwe dopasowanie produktu do rynku. BMW nie wydłuża X5 dla sportowych ambicji kierowcy. Wydłuża je dla ludzi, którzy mają być wożeni wygodniej, pracować w trasie albo zwyczajnie oglądać coś lepszego niż mapę na telefonie. I właśnie ta szczerość projektu jest tu najbardziej przekonująca.
