Osiem minut od 10% do 97% naładowania brzmi jak informacja, po której silniki spalinowe powinny nerwowo zerknąć w lusterko. Hongqi, marka należąca do chińskiej grupy FAW, pokazała eksperymentalny akumulator, który według deklaracji osiągnął taki wynik w temperaturze 25°C. Przyznam, że bardziej niż sama liczba ekscytuje mnie zmiana skali tej rywalizacji. Jeszcze niedawno producenci obiecywali ładowanie w pół godziny i oczekiwali oklasków. Dziś kilka minut staje się polem technologicznego wyścigu, w którym rekordy padają szybciej niż kierowca zdąży wybrać kawę na stacji.
Warto jednak zachować tę drobną, ale bardzo potrzebną ostrożność. Hongqi przedstawiło wynik testu pojedynczego pakietu, przeprowadzonego w kontrolowanych warunkach. Nie znamy jego pojemności, chemii, realnej mocy ładowania ani modelu samochodu, do którego miałby trafić. Nie ma też daty seryjnego wdrożenia. To obiecujący demonstrator, nie gotowa odpowiedź na wszystkie bolączki elektromobilności. A w świecie baterii różnica między efektownym testem a produktem, który zniesie tysiące codziennych podróży, bywa większa niż różnica między prototypowym smartfonem a telefonem, który bezpiecznie można dać dziecku.
Trzy minuty i 41 sekund, czyli liczba, która robi wrażenie
Testowana bateria Hongqi miała zwiększyć poziom energii z 10% do 70% w 3 minuty i 41 sekund. Przejście od 10% do 97% zajęło 8 minut i 3 sekundy. W praktyce pierwsza z tych liczb jest ważniejsza, niż mogłoby się wydawać. Podczas dalekiej trasy kierowca zwykle nie czeka na pełne naładowanie, bo końcówka procesu jest wolniejsza i mało opłacalna czasowo. Szybkie odzyskanie 60% pojemności wystarcza, by ruszyć dalej z sensownym zapasem energii.
Hongqi podaje, że akumulator osiągnął chwilowy współczynnik ładowania 12C. To techniczny skrót, ale dobrze pokazuje skalę ambicji. Dla baterii o pojemności 80 kWh oznaczałoby to szczytową moc w pobliżu 960 kW. Takiej wartości większość europejskich kierowców na razie nie zobaczy nawet na najnowocześniejszym słupku, a tym bardziej w codziennym aucie. Rekord mocy jest jednak czymś innym niż użyteczny przebieg całego ładowania. Właśnie dlatego w danych Hongqi bardziej interesuje mnie czas dojścia do 70% i 97% niż sam efektowny zapis 12C.
Inżynierowie mieli ograniczyć opór wewnętrzny dzięki nowej anodzie, elektrolitowi oraz procesowi nanoszenia powłoki węglowej. Równie istotne było chłodzenie cieczą. Podczas ładowania różnica temperatur między częściami pakietu miała nie przekraczać około 3°C. To detal, który łatwo przeoczyć przy rekordowych minutach, ale bez dobrej kontroli ciepła ultra szybkie ładowanie może szybko zamienić się w kosztowny sposób na przyspieszone zużycie baterii.
Chiny przestały ścigać się o kilowaty dla samej tabelki
Ten wyścig jest bardzo chiński w swoim tempie. BYD zaprezentowało system ładowania o mocy do 1 MW, który w seryjnym sedanie Han L potrafił w praktyce dołożyć ponad połowę energii w mniej niż pięć minut. Platforma Super e-Platform ma teoretycznie odzyskiwać w pięć minut niemal 400 km deklarowanego zasięgu. Zeekr z kolei demonstracyjnie przekroczył 1,3 MW, a odświeżony model 001 ładował się z około 4% do 80% w mniej niż siedem minut.
CATL, potężny producent ogniw, mówi o trzeciej generacji baterii Shenxing LFP, która ma ładować się od 10% do 80% w 3 minuty i 44 sekundy, a do 98% w 6 minut i 27 sekund. W zestawieniu z tymi deklaracjami Hongqi nie może jeszcze ogłosić definitywnego zwycięstwa. Ma za to wynik, który stawia markę w tej samej lidze i potwierdza, że poprzeczka przesunęła się absurdalnie wysoko.
Nie traktowałabym tego wyłącznie jako konkursu na najgłośniejszy komunikat. W Chinach szybko rośnie sieć ładowania dużej mocy, a producenci aut, operatorzy infrastruktury i wytwórcy baterii rozwijają technologie równolegle. To daje tamtejszemu rynkowi przewagę, której Europa nie nadrobi samym pokazaniem kolejnego SUV-a z ekranem wielkości domowego telewizora. Samochód może mieć architekturę 800 lub 1000 V, ale bez odpowiedniej ładowarki pozostanie jak ekspres do kawy podłączony do gniazdka od lampki nocnej.
Osiem minut nie rozwiązuje wszystkiego
Jest w tych rekordach także małe technologiczne ale. Aby ładować auto z mocą bliską megawata, potrzeba znacznie więcej niż wyjątkowo sprawnej baterii. Konieczne są odpowiednie przewody, chłodzone złącza, wydajne przekształtniki oraz przyłącza energetyczne, które wytrzymają duże obciążenie także wtedy, gdy pod stacją stoi kilka aut. Dla porównania, wielu użytkowników w Polsce uznaje dziś za dobry scenariusz ładowarkę DC o mocy 150 kW, a część punktów nadal realnie oferuje znacznie mniej, niż obiecuje naklejka na obudowie.
Pozostaje również pytanie o trwałość. Chińskie firmy coraz częściej zapewniają, że ich akumulatory zachowują wysoką pojemność mimo wielu cykli szybkiego ładowania. CATL deklaruje dla Shenxing ponad 90% pierwotnej pojemności po 1000 cykli ultra szybkiego ładowania. To dobry kierunek, choć deklaracje muszą jeszcze przejść długi egzamin w samochodach używanych przez lata: zimą, latem, w korkach, na trasach i w rękach kierowców, którzy nie zawsze traktują instrukcję jak świętą księgę.
Do tego dochodzi ekonomia. Megawatowe ładowarki kosztują, zużywają dużo energii i wymagają rozbudowy sieci. Imponujący rekord Hongqi będzie naprawdę istotny wtedy, gdy użytkownik znajdzie taki punkt poza torem testowym, podłączy seryjne auto bez gimnastyki i zapłaci rachunek, który nie wygląda jak kara za ambicję.
Spalinowa przerwa przestaje być argumentem
Mimo wszystkich zastrzeżeń trudno zlekceważyć kierunek zmian. Dla wielu osób największą psychologiczną barierą elektromobilności pozostaje obraz długiego postoju przy ładowarce. Jeśli realne samochody będą regularnie odzyskiwały dużą część zasięgu w cztery, pięć czy osiem minut, ten argument zacznie tracić znaczenie. Przerwa po dwóch lub trzech godzinach jazdy i tak zwykle trwa dłużej, nawet gdy wszyscy udają, że jadą bez przerwy jak uczestnicy rajdu.
Hongqi nie sprzeda dziś kierowcom tej baterii i nie ma sensu pisać, że rewolucja właśnie zaparkowała pod domem. Mam jednak wrażenie, że za kilka lat będziemy wspominać obecne ładowanie z mocą 50 kW podobnie jak czekanie na pobranie filmu przez modem. Dało się z tym żyć, lecz nikt nie tęskni. Rekord ośmiu minut jest więc ważny nie jako gotowy produkt, ale jako sygnał: w elektromobilności przestajemy dyskutować wyłącznie o większych akumulatorach. Coraz bardziej liczy się to, jak szybko i rozsądnie potrafimy je napełnić energią.
