Są projekty, przy których odruchowo włącza mi się sceptycyzm, bo internet nauczył nas już ostrożności wobec renderów z wielkim skrzydłem, włókna węglowego i obietnicy kilkuset koni mechanicznych. Project 754 od Angelelli Automobili ma jednak jeden pomysł, który skutecznie zatrzymuje przewijanie ekranu: Włosi chcą przenieść silnik Porsche 911 przed tylną oś. Czyli wejść dokładnie tam, gdzie Porsche przez dekady konsekwentnie nie chciało postawić stopy.
Dla części fanów 911 taka ingerencja może brzmieć jak kulinarna zbrodnia popełniona na rodzinnym przepisie. Silnik za tylną osią to przecież rdzeń tego samochodu, jego kaprys, jego trudny charakter i zarazem źródło sportowej legendy. Angelelli Automobili patrzy na bazowe 911 inaczej. Traktuje je jako punkt wyjścia do stworzenia bardzo lekkiej, radykalnej maszyny, która zachowa rozpoznawalne proporcje i sylwetkę Porsche, lecz dostanie zupełnie inną architekturę.
Dwie wersje, dwa podejścia do świętości
Project 754 ma powstać w dwóch odmianach. 754 R zachowa klasyczny dla 911 układ z silnikiem umieszczonym z tyłu, korzystając z dawcy generacji 991 albo 992. To nadal będzie konstrukcja gruntownie przebudowana, ale przynajmniej oparta na fizyce, którą właściciele Porsche znają i kochają od lat.
Znacznie odważniej zapowiada się 754 M, gdzie litrowy sześciocylindrowy bokser ma trafić centralnie. W seryjnym 911 Porsche nigdy nie zaoferowało takiego rozwiązania. Owszem, można przywołać drogowe Porsche 911 GT1 Strassenversion, stworzone dla homologacji wyścigowego potwora, ale to wyjątkowo kosztowny i bardzo limitowany epizod, a nie regularna odmiana modelu. W tym sensie Angelelli bierze na warsztat pytanie, którego producent z Zuffenhausen wolał publicznie nie zadawać: jak jeździłoby 911, gdyby od początku projektowano je jak centralnosilnikowy supersamochód?
Odpowiedź nie sprowadza się do prostego przesunięcia jednostki napędowej o kilkadziesiąt centymetrów. Taka operacja oznacza przebudowę konstrukcji, układu chłodzenia, dolotu, wydechu, mocowań, przeniesienia napędu i całej logiki serwisowania auta. Zmienia się rozkład masy, środek ciężkości oraz reakcje samochodu przy hamowaniu i wyjściu z zakrętu. To właśnie w tym miejscu Project 754 przestaje być tuningowym body kitem do 911, a zaczyna przypominać małoseryjny projekt inżynieryjny z naprawdę wysoką stawką.
800 KM jest łatwiejsze niż 1100 kg
Angelelli analizuje silniki typu flat-six o pojemności 4,075 lub 4,11 litra. Zakładany zakres mocy wynosi od 700 do 800 KM, zależnie od konfiguracji. Przy takich liczbach trudno spodziewać się wolnossącego charakteru znanego z GT3. Do gry muszą wejść turbodoładowanie albo inna forma doładowania, a wraz z nią temperatura, większe zapotrzebowanie na chłodzenie i konieczność bardzo rozsądnego zestrojenia napędu.
Moc na poziomie 800 KM w świecie przerobionych Porsche nie jest dziś egzotyczną fantazją. Zdolne warsztaty potrafią wycisnąć podobne wartości z sześciocylindrowych bokserów, choć zwykle pojawia się wtedy pytanie o trwałość, temperatury i to, czy kierowca może wykorzystać potencjał poza idealnie przygotowanym torem. Mnie bardziej elektryzuje deklarowana masa. Projekt ma ważyć około 1100 kg, podczas gdy współczesne Porsche 911 GT3 RS waży w przybliżeniu 1450 kg.
Różnica 350 kg jest potężna. To mniej więcej masa czterech dorosłych pasażerów, których ktoś zabrał z auta razem z walizkami i porządnym zapasem kompromisów. Przy 800 KM dawałoby to około 727 KM na tonę. Liczba efektowna, lecz ważniejsze jest to, co może oznaczać w zakrętach: krótsze hamowanie, szybszą zmianę kierunku i opony, które mają odrobinę mniej pracy do wykonania. Lekkość pozostaje jednym z tych parametrów, których nie da się potem dopisać aktualizacją oprogramowania ani kupić jako pakietu wyposażenia.
Tytan z drukarki i AI, które ma liczyć gramy
W osiągnięciu tej masy mają pomóc panele nadwozia z włókna węglowego, elementy z tytanu oraz stopów metali wykonywane techniką druku 3D. To istotne, bo w małoseryjnej produkcji druk addytywny pozwala tworzyć skomplikowane elementy bez kosztownego przygotowywania form i narzędzi dla tysięcy sztuk. Jednocześnie nie jest to automatyczna recepta na lekki samochód. Wydrukowany detal musi jeszcze przejść testy wytrzymałościowe, termiczne i zmęczeniowe, a w aucie o takich osiągach margines błędu bywa bardzo mały.
Firma mówi też o generatywnej sztucznej inteligencji i własnym podejściu określanym jako Alien Mesh Design. Pod tą nazwą kryje się znana z motorsportu i lotnictwa idea projektowania materiału dokładnie tam, gdzie jest potrzebny. Algorytm analizuje obciążenia, a projektant dostaje organicznie wyglądającą strukturę przypominającą kość, koralowiec albo mechaniczny szkielet. Taki element może być lżejszy od tradycyjnej części frezowanej z pełnego bloku metalu, przy zachowaniu wymaganej sztywności.
To technologia, która ma sens, gdy stosuje się ją z dyscypliną. Nie każdy wspornik musi wyglądać jak znalezisko z laboratorium przyszłości, zwłaszcza gdy później trzeba go skontrolować, naprawić albo zastąpić. W Project 754 podobne rozwiązania widać choćby w lekkiej kierownicy o wyścigowym charakterze. Wygląda imponująco, ale prawdziwy test odbędzie się daleko od sesji zdjęciowej: podczas wielokrotnych cykli obciążeń, wysokiej temperatury i twardego użytkowania na torze.
Wygląd jest obietnicą, mechanika musi ją spełnić
Wizualnie 754 idzie w stronę bezczelnie szerokiego 911. Są wielkie wloty powietrza, napompowane błotniki, boczne kanały, rozbudowany dyfuzor i skrzydło, które trudno przeoczyć nawet z drugiego końca padoku. Auto nadal zdradza swoje porscheowskie pochodzenie, ale ma być bardziej zadziorne niż GT3 RS. Rozumiem ten kierunek. Jeśli ktoś buduje 50 egzemplarzy ekstremalnej interpretacji 911, dyskretna elegancja raczej nie będzie najuczciwszym językiem stylistycznym.
Warto jednak pamiętać, że te wszystkie otwory i powierzchnie aerodynamiczne muszą pracować jako całość. W samochodzie centralnosilnikowym chłodzenie i przepływ powietrza mają inne priorytety niż w standardowym 911. Do tego dochodzi docisk przy dużych prędkościach, stabilność podczas hamowania i równowaga między osiami. Przesadzone skrzydło łatwo narysować. Znacznie trudniej sprawić, by nie pogarszało zachowania auta w sytuacji, w której kierowca naprawdę odpuści hamulec na końcu długiej prostej.
Najtrudniejszy etap dopiero przed nimi
Plan zakłada limit 50 sztuk, lecz na razie Project 754 pozostaje przedsięwzięciem w trakcie rozwoju. I dobrze, że Angelelli nie udaje gotowego producenta z kompletnym cennikiem, konfiguratorami oraz obietnicami dostaw na przyszły kwartał. Przy tak głębokiej ingerencji w konstrukcję Porsche lepiej zachować ostrożność niż drukować foldery szybciej niż części.
Project 754 może okazać się jedną z tych małoseryjnych maszyn, które pokazują producentom, jak wiele da się jeszcze wyciągnąć z dobrze znanej platformy. Może też skończyć jako bardzo atrakcyjna wizja, która przegra z kosztami, homologacją i ogromem prac ukrytych pod karbonowym nadwoziem. Ja trzymam kciuki za pierwszą opcję, choć bez bezkrytycznej wiary. W motoryzacji najbardziej pociągające bywają właśnie pomysły lekko nierozsądne, pod warunkiem że za tą nierozsądnością stoi inżynieria zdolna dowieźć je do mety.
