Nazwę Mitsubishi Eclipse pamiętam z czasów, gdy auto musiało wyglądać choć odrobinę podejrzanie, mieć spojler i budzić fantazje o tuningu, nawet jeśli portfel właściciela stanowczo protestował. Eclipse Sportback EV idzie w zupełnie inną stronę: jest elektrycznym crossoverem zbudowanym blisko nowego Nissana Leafa. Część fanów może poczuć ukłucie nostalgii, ja też je rozumiem. Ale po chwili przychodzi mniej romantyczna, za to ważniejsza myśl: rynek potrzebuje normalnych elektryków, których cena nie sugeruje zakupu wraz z domem pod miastem.
Mitsubishi ujawniło kluczowe dane techniczne amerykańskiego Eclipse Sportback EV, który ma trafić do sprzedaży jesienią jako model 2027. Wiadomo już, że każda wersja dostanie baterię o pojemności 75 kWh i układ ładowania przygotowany pod realia północnoamerykańskiej infrastruktury. Na papierze nie ma tu technologicznego fajerwerku. Jest za to zestaw decyzji, które wyglądają rozsądnie dla auta mającego konkurować dostępnością, a nie rekordami w tabelkach.
Znajoma technologia pod nowym znaczkiem
Trudno udawać, że Eclipse Sportback EV stanowi kompletnie świeży projekt. Sylwetka, proporcje i wiele detali wyraźnie wskazują na bliskie pokrewieństwo z Nissanem Leafem nowej generacji. Mitsubishi zmieniło przedni i tylny pas, zastosowało własne koła oraz inaczej narysowane lampy. Efekt jest odrobinę ostrzejszy wizualnie, choć bez lupy przy parkingowej ładowarce oba auta mogą się wielu osobom zwyczajnie pomylić.
W motoryzacji takie działania bywają przedstawiane jako dowód braku ambicji, choć moim zdaniem to zbyt prosty osąd. Współdzielenie platformy, baterii i napędu oznacza niższe koszty opracowania auta, łatwiejszy serwis oraz szansę na cenę, która nie będzie absurdalna. Klient kupujący pierwszy samochód elektryczny zwykle bardziej przejmuje się zasięgiem, ładowaniem i ratą niż tym, czy każdy element tylnego słupka powstał w osobnym dziale projektowym.
Oczywiście pozostaje pytanie, co Mitsubishi zaoferuje poza innym logo i kilkoma detalami. Marka nie pokazała jeszcze wnętrza ani pełnej specyfikacji wyposażenia. To może być istotne, bo właśnie ekran, system multimedialny, fizyczne przyciski od klimatyzacji i jakość codziennych interakcji często przesądzają dziś o odbiorze auta bardziej niż różnica kilku koni mechanicznych.
75 kWh, czyli bateria na życie poza miastem
Akumulator 75 kWh ma być standardem w całej gamie Eclipse Sportback EV. To ważna deklaracja, zwłaszcza że pierwotne plany dotyczące tańszej wersji Leafa z mniejszą baterią zostały odłożone na nieokreślony czas. Mitsubishi również nie zamierza budować oferty od wariantu o skromniejszym zasięgu.
Nie podano jeszcze oficjalnego zasięgu Mitsubishi według amerykańskiej procedury EPA. Można jedynie patrzeć na spokrewnionego Leafa, który z baterią 75 kWh ma przejechać do 303 mil, czyli około 488 km. Eclipse Sportback EV może osiągnąć wynik zbliżony, ale nie warto wpisywać tej wartości do katalogu Mitsubishi przed homologacją. Inne koła, opony, masa i aerodynamika potrafią odjąć kilka lub kilkanaście kilometrów, a producenci są bardzo kreatywni w wyszukiwaniu konfiguracji najkorzystniejszej dla deklaracji.
Mimo tego 75 kWh wygląda jak rozsądny kompromis. Przy spokojnej jeździe pozwoli ograniczyć ładowanie do sytuacji faktycznie potrzebnych, a nie do codziennego rytuału między zakupami a odebraniem paczki. W elektryku z niższej półki taki komfort psychiczny bywa cenniejszy niż ekstremalna moc. Ludzie rzadko potrzebują rodzinnego crossovera rozpędzającego się jak katapulta, za to regularnie chcą dojechać bez planowania dnia wokół ładowarki.
Dwa porty ładowania to mała rzecz, która upraszcza życie
W Stanach Zjednoczonych Mitsubishi zastosuje dwa osobne porty. Po stronie pasażera znajdzie się NACS, czyli standard używany między innymi przez sieć Tesla Supercharger. Auto ma korzystać z szybkiego ładowania prądem stałym z mocą do 150 kW. Z kolei po stronie kierowcy będzie gniazdo J1772 do ładowania prądem przemiennym z domowego wallboxa, zwykłego gniazdka lub wolniejszej publicznej stacji.
Od 10% do 80% bateria ma ładować się w około 35 minut. Nie jest to tempo, przy którym kierowca ledwie zdąży wybrać kawę, ale rezultat pozostaje całkowicie akceptowalny w aucie pozycjonowanym jako przystępne cenowo. Istotniejsze wydaje mi się wsparcie NACS. Tesla przez lata budowała przewagę prostotą swojej infrastruktury, a kolejne marki dostrzegły, że kierowca nie ma ochoty studiować mapy stacji i kolekcjonować przejściówek jak kabli w szufladzie po starych telefonach.
Ten układ jest jednak przeznaczony dla rynku Ameryki Północnej. W Europie standardem szybkiego ładowania pozostaje CCS2, a do ładowania AC używa się złącza Type 2. Jeśli Mitsubishi zdecyduje się sprzedawać Eclipse Sportback EV na naszym kontynencie, techniczne szczegóły muszą zostać dostosowane. Na dziś nie ma podstaw, by traktować amerykańską konfigurację portów jako zapowiedź polskiej wersji.
Niska cena jest tu ważniejsza niż legenda modelu
Cena Eclipse Sportback EV nie została jeszcze ogłoszona. Punktem odniesienia może być Nissan Leaf, którego cena startowa w USA wynosi 31 535 dolarów, czyli około 115 tysięcy zł. Mitsubishi może zejść nieco niżej, bo inaczej klient może uznać, że rozsądniej kupić auto od marki, która jest bezpośrednio odpowiedzialna za bazową konstrukcję.
Warto przy tym pamiętać, że amerykańskiej ceny nie da się mechanicznie przenieść do Polski. Dochodzą lokalne podatki, homologacja, wyposażenie, kurs walut i strategia importera. Sama perspektywa elektrycznego crossovera w okolicach tej kwoty jest jednak ciekawa. W Europie segment tańszych elektryków wyraźnie się zagęszcza, a producenci z Chin skutecznie przypominają tradycyjnym markom, że za emblemat z historią nie można doliczać dowolnej sumy.
Mitsubishi ma więc do wykonania zadanie zaskakująco konkretne: przekonać odbiorców, że Eclipse Sportback EV ma sens jako samochód, nie jako wspomnienie o dwudrzwiowym coupe. Może pomóc mu znana technologia Nissana, duża bateria i dostęp do szerokiej sieci szybkich ładowarek. Zaszkodzi zaś każda przesada cenowa oraz wnętrze, które wyglądałoby jak pozostałość po epoce, w której nawigację woziło się na osobnym urządzeniu przyklejonym do szyby.
Eclipse zmienia rolę, a rynek może na tym skorzystać
Nie będę udawała, że elektryczny crossover pod nazwą Eclipse wywołuje we mnie ten sam odruch co stare zdjęcia sportowych Mitsubishi. To raczej znak czasów, w których dawne nazwy odzyskuje się dla modeli mających dobrze wypadać w arkuszu sprzedażowym. Tyle że arkusz sprzedażowy w elektromobilności nie jest dziś wrogiem kierowcy. Jeśli dzięki wspólnej technologii Mitsubishi przygotuje solidne auto z baterią 75 kWh za uczciwe pieniądze, przybędzie wyboru tam, gdzie przez lata dominowały drogie i często przesadnie napompowane propozycje.
Eclipse Sportback EV nie musi odziedziczyć charakteru poprzedników, by znaleźć własne miejsce. Powinien za to być przewidywalny, wygodny w ładowaniu i wyceniony bez fantazji. W tej klasie to zestaw cech znacznie bardziej użyteczny niż nostalgiczny spojler.
