Małe motocykle terenowo-szosowe bywają dziś zaskakująco drogim hobby. Z jednej strony czekają proste konstrukcje o osiągach sprzętu ogrodowego, z drugiej pełnoprawne modele, których cena szybko przypomina, że motoryzacja też potrafi być towarem premium. CFMoto 250 Dual pojawia się dokładnie pośrodku i mam wrażenie, że właśnie tam od dawna brakowało najbardziej sensownej propozycji.
Nowy model pokazany w Malezji nie jest kolejnym miejskim adventure, któremu doklejono wysokie błotniki i opony z ambitniejszym bieżnikiem. To klasyczny dual-sport: wąski, lekki wizualnie, osadzony na szprychowych kołach 21 i 18 cali, z pozycją do jazdy na stojąco oraz proporcjami sugerującymi, że polna droga nie będzie dla niego sytuacją kryzysową. I choć na razie nie ma informacji o europejskiej premierze, warto się mu przyjrzeć. Pokazuje bowiem, jak dużo można dziś zaoferować w motocyklu, który w założeniu ma być prostym narzędziem do codziennej jazdy i weekendowych ucieczek.
Wreszcie sprzęt do dróg, które kończą się na mapie
CFMoto 250 Dual korzysta z jednocylindrowego silnika o pojemności 249 cm3, chłodzonego cieczą i zasilanego wtryskiem paliwa. Producent deklaruje około 24 KM oraz 22,5 Nm momentu obrotowego. To wartości dalekie od sportowych emocji, ale w takim motocyklu nie o rekordy chodzi. Liczy się spokojna jazda po mieście, sprawne utrzymanie tempa na zwykłej drodze i możliwość wdrapania się pod górę, gdy asfalt przechodzi w szuter, a potem w coś, co Google Maps nadal z uporem nazywa drogą.
W praktyce istotniejsze od samej liczby koni mechanicznych są koła w pełnym, terenowym rozmiarze i prześwit wynoszący 244 mm. Do tego dochodzi zbiornik paliwa o pojemności około 12,9 litra oraz kanapa na wysokości 840 mm. Ta ostatnia wartość nie będzie łaskawa dla niskich osób, zwłaszcza początkujących, ale wpisuje się w charakter sprzętu. Większy prześwit i sensowna pozycja za kierownicą są zwykle cenniejsze od łatwego podparcia się obiema stopami podczas postoju pod piekarnią.
Podoba mi się, że CFMoto nie próbuje tu ubierać użytkowego motocykla w kostium wyprawowej maszyny. Nie ma rozbudowanych owiewek, ogromnego kokpitu i plastiku, który pięknie wygląda w konfiguratorze, a po pierwszym bliskim spotkaniu z koleiną kosztuje tyle, co porządny wyjazd. 250 Dual ma wyglądać na motocykl, który można ubrudzić bez potrzeby pisania listu pożegnalnego do własnego portfela.
Technologia w dawce rozsądnej, a nie pokazowej
Lista standardowego wyposażenia jest jak na tę klasę bardzo przyzwoita. Dwukanałowy ABS, oświetlenie LED, cyfrowy wyświetlacz i port USB są elementami, które jeszcze niedawno producenci potrafili zamieniać w argument za zakupem droższej wersji albo dopisywać do katalogu akcesoriów. Tutaj mają po prostu ułatwiać życie. USB przyda się do zasilenia telefonu z nawigacją, LED poprawi widoczność po zmroku, a ABS zwiększa margines bezpieczeństwa na asfalcie, szczególnie dla mniej wprawnych kierowców.
Wciąż brakuje kilku ważnych szczegółów, które zdecydują o jakości całości. W motocyklu mającym jeździć poza utwardzonymi drogami bardzo przydałaby się możliwość wyłączenia ABS-u przynajmniej na tylnym kole. System, który na mokrej jezdni pomaga uniknąć kłopotów, na luźnym podłożu potrafi wydłużyć hamowanie i odebrać kierowcy kontrolę nad motocyklem. To detal, lecz właśnie detale odróżniają maszynę zaprojektowaną dla realnego użytkownika od produktu przygotowanego głównie do tabelki wyposażenia.
CFMoto stosuje także odwrócony widelec, co dobrze wygląda i może poprawić sztywność przodu. Nie przywiązywałabym jednak do samego skrótu USD zbyt wielkiej wagi. Liczy się strojenie, jakość tłumienia i dostępność części, a te sprawy wychodzą dopiero po tysiącach kilometrów na dziurawych drogach. Przedni skok zawieszenia wynosi 160 mm, więc nie jest to sprzęt dla osób planujących traktować każdą hopę jak zaproszenie do lotu. To rozsądna maszyna rekreacyjno-użytkowa, a nie tania przepustka do zawodniczego enduro.
Cena może być ważniejsza niż logo na baku
W Malezji CFMoto 250 Dual kosztuje 9888 ringgitów, czyli około 2400 dolarów i około 9600 zł. Taka kwota na tamtejszym rynku brzmi wyjątkowo atrakcyjnie, ale po doliczeniu europejskiej homologacji, podatków, transportu i marż nie ma sensu oczekiwać podobnej ceny w Polsce. Mimo to model ma potencjał także poza Azją, jeśli importerzy zachowają umiar.
Dobrą ilustracją są realia amerykańskie. Honda XR150L kosztuje tam 3399 dolarów, czyli około 13 600 zł, ale oferuje wyraźnie słabszy silnik chłodzony powietrzem. Honda CRF300L startuje od 5749 dolarów, czyli około 23 tysięcy zł, przed doliczeniem opłaty transportowej. Kawasaki KLX230 S ABS wyceniono na 5499 dolarów, czyli około 22 tysięcy zł. Gdyby CFMoto dało się umieścić w okolicach 4499 dolarów, czyli około 18 tysięcy zł, różnica byłaby naprawdę odczuwalna.
W Polsce porównanie cen byłoby oczywiście inne, ale mechanizm pozostaje ten sam. Kupujący początkujący, dojeżdżający do pracy albo szukający drugiego motocykla nie zawsze oczekuje znaczka o wielopokoleniowej historii. Znacznie częściej chce motocykla, który zapala rano, nie męczy w korkach, nie boi się drogi gruntowej i nie wymaga planowania każdej rysy na plastikach w arkuszu kalkulacyjnym. Chińskie marki coraz lepiej rozumieją tę potrzebę. CFMoto szczególnie konsekwentnie rozwija gamę, która zamiast szokować pojedynczą specyfikacją, zamyka luki pozostawione przez większych rywali.
Jest też cena oszczędności
Nie da się jednak udawać, że 250 Dual automatycznie zdetronizuje Hondę czy Kawasaki. Masa wynosząca około 154 kg jest wyraźnie wyższa niż w Hondzie CRF300L. Różnica około 14 kg w terenie nie znika tylko dlatego, że dobrze wygląda na papierze. Czuje się ją przy wolnych nawrotach, podnoszeniu motocykla po wywrotce i przeciskaniu się przez błotnisty odcinek, który pięć minut wcześniej wydawał się świetnym pomysłem.
Ostrożność budzi też kwestia tylnego zawieszenia. Podawane 38 mm może oznaczać skok amortyzatora, a nie skok koła, więc bez pełnych danych technicznych trudno ocenić jego możliwości. Jeśli konstrukcja ma służyć przede wszystkim na szutrach i łatwiejszych leśnych drogach, nie będzie to dyskwalifikujące. Kto jednak myśli o ostrzejszej jeździe terenowej, powinien poczekać na niezależne testy, zamiast dopowiadać sobie resztę na podstawie agresywnego zdjęcia prasowego.
Japońscy producenci mają też przewagi, których nie da się wrzucić do internetowego porównywacza. Gęstsza sieć serwisowa, ogromny rynek akcesoriów, łatwiejsza odsprzedaż i reputacja budowana przez dekady są szczególnie ważne w sprzęcie, który ma czasem znaleźć się daleko od najbliższego warsztatu. CFMoto poprawia się w tym obszarze, lecz zaufania nie zdobywa się katalogiem. Zdobywa się je wtedy, gdy po kilku sezonach właściciel bez problemu zamawia części, a motocykl nadal nie daje powodów do nerwowego sprawdzania forów.
Motocykl dla rozsądnych eskapistów
CFMoto 250 Dual ma sens, bo nie obiecuje niemożliwego. Nie zastąpi lekkiego sportowego enduro, nie stanie się wygodnym turystykiem na autostrady i raczej nie będzie pierwszym wyborem dla kogoś, kto chce zdobywać kamieniste podjazdy w tempie zawodników. Może jednak być świetnym kompromisem dla ogromnej grupy ludzi, która po prostu chce mieć jeden motocykl do miasta, na działkę, na kemping i na spontaniczny skręt w leśną drogę.
Coraz bardziej przekonuje mnie właśnie taki kierunek rozwoju rynku. Po latach dokładania mocy, ekranów i kolejnych elektronicznych trybów jazdy wraca potrzeba prostych, dostępnych maszyn o wyraźnym przeznaczeniu. Jeśli CFMoto utrzyma cenę w ryzach, dopracuje zawieszenie i zapewni części, 250 Dual może wywołać bardzo niewygodne pytanie w salonach bardziej renomowanych marek: dlaczego motocykl do zwykłej, brudnej przyjemności z jazdy musi dziś kosztować tak dużo?
