Samochód elektryczny przez większość doby stoi. To proste zdanie od dawna uwiera producentów aut i firmy energetyczne, bo pod podjazdami, parkingami biurowców i garażami kryje się ogromna, zwykle niewykorzystana pojemność baterii. Hyundai Motor Group chce ją wreszcie uporządkować pod jedną nazwą: AllDayEnergy. Brzmi trochę jak dział w aplikacji do zarządzania domem, ale akurat to skojarzenie jest trafne. Stawką nie jest kolejna funkcja na ekranie auta, lecz próba zmienienia elektryka w element domowej i miejskiej infrastruktury energetycznej.
Nowa marka ma zebrać usługi energetyczne koncernu Hyundai pod wspólnym szyldem, zaczynając od inteligentnego ładowania V1G. Kolejne etapy obejmą V2G, czyli oddawanie prądu z auta do sieci, oraz V2H, pozwalające zasilać dom energią zgromadzoną w akumulatorze. Pierwszy start zapowiedziano w Wielkiej Brytanii, przez aplikację Kia, a później usługa ma trafiać do Europy, USA i Korei Południowej.
Widzę w tym ruchu coś więcej niż porządkowanie nazw. W elektromobilności technologia często wyprzedza codzienność o kilka zakrętów. Auto potrafi przesłać energię w obie strony, lecz właściciel nadal musi sprawdzać zgodność auta, ładowarki, instalacji, taryfy i lokalnego operatora. Jeśli AllDayEnergy potrafi ukryć część tego chaosu za prostym harmonogramem ładowania, będzie dla użytkownika dużo cenniejsze niż najbardziej efektowna prezentacja V2X.
Od ładowania nocą do baterii na kołach
Na początek Hyundai stawia na V1G, a więc smart charging. W tym wariancie prąd płynie wyłącznie do samochodu. System wybiera jednak moment ładowania na podstawie cen energii, obciążenia sieci oraz preferencji właściciela. Kierowczyni może określić, że o 7:00 auto ma mieć 80% baterii, a resztę zostawić algorytmowi. Ten powinien unikać drogich godzin wieczornych i ładować wtedy, gdy energia jest tańsza lub w sieci jest więcej mocy z odnawialnych źródeł.
To rozwiązanie jest mniej widowiskowe niż zasilanie domu z samochodu, ale paradoksalnie może najszybciej wejść do normalnego użycia. Nie wymaga oddawania energii z akumulatora, specjalnego dwukierunkowego sprzętu ani zgody na to, by bateria auta stała się aktywem rynku energii. Potrzebna jest przede wszystkim integracja z ładowaniem i taryfą. Dla wielu osób różnica na rachunku może być skromna, ale automatyzacja ma tu własną wartość: nie trzeba pamiętać, kiedy ceny prądu spadają, ani ręcznie uruchamiać ładowania o mało romantycznej porze.
V2G idzie dalej. Pojazd nie tylko pobiera energię, lecz także może oddać jej część do sieci w okresie wysokiego zapotrzebowania. Operator zyskuje rozproszony magazyn energii, a kierowca potencjalnie uczestniczy w programie, za który otrzymuje korzyść finansową. Tyle że słowo potencjalnie jest tu istotne. Taki model potrzebuje odpowiednich regulacji, infrastruktury, programu po stronie sprzedawcy energii i jasnych zasad rozliczania. W dodatku właściciel auta musi ufać, że system nie zostawi go rano z baterią opróżnioną w imię stabilności sieci.
V2H jest najbardziej zrozumiałe, lecz ma swoje warunki
Dużo łatwiej wyjaśnić V2H. Gdy w domu zabraknie zasilania, bateria samochodu może czasowo przejąć część jego obowiązków. Lodówka, oświetlenie, internet, kilka podstawowych urządzeń – to scenariusz, który od razu trafia do wyobraźni. W gospodarstwach z fotowoltaiką dochodzi jeszcze możliwość lepszego wykorzystania własnej energii: nadwyżkę można zgromadzić w aucie, a później zużyć wtedy, gdy słońce już nie pracuje.
Tu jednak aplikacja jest tylko ostatnim elementem układanki. Pełnoprawne V2H zwykle wymaga zgodnego samochodu, dwukierunkowej ładowarki, odpowiednio przygotowanej domowej rozdzielni oraz zabezpieczenia odłączającego budynek od sieci podczas awarii. To ważne również dla bezpieczeństwa ekip pracujących przy usuwaniu usterki. Nie wystarczy więc podpiąć auta do zwykłego gniazdka i uznać, że dom ma własną elektrownię awaryjną.
Warto też odróżnić V2H od funkcji V2L, którą Hyundai i Kia oferują w części swoich elektryków. Vehicle-to-Load pozwala zasilić pojedyncze urządzenia przez gniazdo w aucie lub adapter, na przykład laptop, sprzęt kempingowy czy elektronarzędzia. Jest użyteczne i bardzo przyjemne podczas wyjazdu, ale nie zastępuje integracji z domową instalacją. AllDayEnergy ma ambicję działać poziom wyżej, tam gdzie samochód rozmawia z ładowarką, domem i siecią.
Aplikacja ma być tłumaczem między autem a energetyką
Hyundai zamierza udostępniać AllDayEnergy w aplikacjach samochodowych Hyundai i Kia. To rozsądna decyzja. Kierowcy nie chcą przecież kolekcjonować osobnych programów do auta, wallboxa, rachunków i paneli słonecznych, a później zastanawiać się, który z nich właśnie wstrzymał ładowanie. Jedna aplikacja nie rozwiąże problemów rynku energii, ale może przynajmniej połączyć dane o stanie baterii, planie podróży i dostępnych opcjach ładowania.
Diabeł, jak zwykle, mieszka w zgodności. AllDayEnergy będzie zależne od kraju, dostępnych taryf, partnerów energetycznych, modelu samochodu i sprzętu zamontowanego u użytkownika. Globalny szyld daje spójność marketingową oraz wspólny kierunek rozwoju, lecz nie sprawi automatycznie, że V2G będzie dostępne wszędzie tak samo. Europa pozostaje mozaiką zasad, a instalacja domowa w Wielkiej Brytanii ma inne realia niż w Polsce, Korei czy Stanach Zjednoczonych.
Jest też kwestia prywatności. System znający poziom baterii, godziny ładowania, lokalizację auta i domowy profil zużycia energii dostaje bardzo szczegółowy obraz codziennego rytmu użytkownika. W zamian może oszczędzić pieniądze i wygodnie sterować energią, ale producent powinien jasno pokazać, jakie dane zbiera, komu je przekazuje oraz czy udział w programach energetycznych jest w pełni dobrowolny. Przy usługach V2X przejrzystość nie jest dodatkiem do regulaminu. Jest warunkiem zaufania.
Dobry kierunek, pod warunkiem że bateria nie stanie się cudzą własnością
Mam wrażenie, że AllDayEnergy najlepiej pokazuje dojrzewanie elektromobilności. Coraz mniej chodzi o sam moment jazdy, a coraz bardziej o to, co elektryk potrafi zrobić w pozostałych godzinach. To logiczne: bateria o dużej pojemności stoi blisko domu, jest podłączona do prądu i ma cyfrowe sterowanie. Trudno znaleźć bardziej naturalnego kandydata na domowy magazyn energii.
Nie kupowałabym jednak samochodu wyłącznie z obietnicą przyszłego V2G czy V2H. Przy zakupie warto pytać konkretnie o obsługę dwukierunkowego ładowania w danej wersji auta, dostępne ładowarki, kompatybilność z instalacją i lokalne programy energetyczne. Dziś najbezpieczniejszą korzyścią pozostaje inteligentne ładowanie. Jest proste, nie komplikuje domu i może ograniczać koszt eksploatacji bez zmiany codziennych nawyków.
Jeśli Hyundai konsekwentnie rozwinie AllDayEnergy, elektryk przestanie być w oczach wielu osób wyłącznie kosztownym odbiornikiem energii. Stanie się bardziej użytecznym urządzeniem, które pomaga przesuwać zużycie na rozsądniejsze godziny, zabezpiecza dom podczas awarii i kiedyś być może współpracuje z siecią na uczciwych zasadach. To wizja mniej spektakularna niż przyspieszenie do setki, ale dla przyszłości aut elektrycznych może okazać się o wiele ważniejsza.
