Range Rover przez lata był motoryzacyjnym odpowiednikiem dobrze skrojonego płaszcza: duży, kanciasty, spokojny i pewny swojej pozycji. Nadchodzący Range Rover GT wyraźnie zdejmuje ten płaszcz, zakłada znacznie smuklejszą sylwetkę i rusza w stronę elektrycznego grand tourera. Mam wrażenie, że marka świadomie sprawdza, ile ze swojego charakteru może zachować, kiedy przestaje budować samochód przypominający luksusowy apartament na kołach.
Nowy model ma trafić do produkcji w pierwszej połowie 2027 roku i będzie piątym filarem gamy Range Rovera. Widać już, że nie chodzi o kolejną wersję znanego SUV-a z baterią pod podłogą. GT ma być nisko zawieszonym, aerodynamicznym fastbackiem dla osób, które nadal chcą podróżować bardzo daleko, ale niekoniecznie potrzebują wozić ze sobą całego wizerunku wyprawy na szkockie wrzosowiska.
Range Rover, który wybrał asfalt
Na pierwszych zdjęciach GT wygląda bardziej jak eleganckie połączenie dużego liftbacka i sportowego crossovera niż klasyczny Range Rover. Ma długą, opadającą linię dachu, wyraźnie niższe nadwozie i proporcje podporządkowane przepływowi powietrza. To ważne, bo w elektryku aerodynamika ma bardzo konkretne przełożenie na codzienne użytkowanie. Mniej oporu oznacza mniej energii zużytej przy szybkiej jeździe autostradowej, czyli dokładnie tam, gdzie luksusowy grand tourer powinien czuć się najlepiej.
Marka zapowiada, że będzie to jej najbardziej zaawansowany technologicznie samochód, a zarazem najbardziej osobowy w prowadzeniu. To sformułowanie brzmi jak typowy komunikat dla inwestorów, ale akurat tutaj ma sens. Duży, wysoki SUV zapewnia poczucie dominacji nad ruchem, lecz nie oszuka fizyki. Niższe auto z lepiej rozłożoną masą i mniejszym oporem powietrza ma większą szansę być relaksujące przy 140 km/h, zamiast jedynie imponująco zajmować miejsce na parkingu hotelowym.
Właśnie w tym widzę logikę GT. Elektryfikacja szczególnie dobrze pasuje do spokojnego połykania tras: moment obrotowy dostępny od startu, cisza w kabinie i brak przerw na tankowanie co kilkaset kilometrów mogłyby stworzyć bardzo przekonujący zestaw. O ile oczywiście obietnice dotyczące baterii i ładowania znajdą później potwierdzenie w specyfikacji.
Platforma EMA i ambitna obietnica zasięgu
Range Rover GT będzie pierwszym elektrycznym autem marki korzystającym z architektury EMA. To nowa platforma Jaguar Land Rover projektowana z myślą o samochodach elektrycznych, choć producent planuje wykorzystywać ją w przyszłości także w hybrydach. Dla użytkownika liczą się tu przede wszystkim możliwości sensownego zabudowania dużego akumulatora, nowoczesna elektronika pokładowa oraz konstrukcja przygotowana od początku pod napęd elektryczny, zamiast adaptowania spalinowego szkieletu.
Dokładnej pojemności baterii jeszcze nie podano, lecz można spodziewać się pakietu przekraczającego 100 kWh. Dla porównania flagowy Range Rover Electric ma otrzymać akumulator 118 kWh i deklarowany zasięg do 600 km. GT, dzięki niższej i bardziej opływowej karoserii, ma potencjał zbliżyć się do 800 km według europejskiej procedury pomiarowej. To liczba efektowna, ale zachowałabym wobec niej zdrowy dystans. Zasięg homologacyjny w aucie ważącym zapewne ponad 2 tony nie jest obietnicą 800 km podróży zimą, z kompletem pasażerów i tempem typowym dla niemieckiej autostrady.
Jeśli jednak GT będzie realnie przejeżdżał 450-550 km w mieszanym ruchu, bez wymuszania na kierowcy ćwiczeń z eco-drivingu, byłby to bardzo dobry wynik. W klasie drogich elektryków liczy się zresztą także krzywa ładowania, przygotowanie baterii do szybkiego ładowania i niezawodność oprogramowania stacji. O tych elementach producent na razie milczy, a to właśnie one zdecydują, czy daleka podróż będzie przyjemnością, czy luksusowym oczekiwaniem przy ładowarce.
Kabina bez przycisków: minimalizm, który może kosztować cierpliwość
Wnętrze GT jest jeszcze odważniejsze od nadwozia. Centralnie umieszczony ekran ma obsługiwać praktycznie wszystko, a przed kierowcą znajdzie się wąski cyfrowy wyświetlacz zamiast klasycznych zegarów. Fizycznych przycisków nie przewidziano. Wizualnie wygląda to bardzo czysto i z pewnością dobrze wpisze się w język luksusowego minimalizmu, który od lat sprzedaje nam ideę wnętrza przypominającego spokojną galerię.
Tyle że samochód nie jest galerią. W samochodzie reguluje się temperaturę, siłę nawiewu, głośność i tryby jazdy w rękawiczkach, w deszczu, po ciemku oraz czasem w chwili, gdy dziecko na tylnym siedzeniu właśnie odkryło wyjątkowo pilną potrzebę zmiany muzyki. Coraz więcej marek, w tym Volkswagen, wraca do fizycznych przełączników właśnie dlatego, że dotykowy minimalizm potrafi zamienić banalną czynność w małą operację interfejsową.
Rozumiem pokusę. Mniej przycisków oznacza mniej wizualnego chaosu, prostsze projektowanie kokpitu i większą swobodę aktualizacji funkcji przez oprogramowanie. Ale w aucie mającym kosztować prawdopodobnie ponad 75 tysięcy funtów, czyli około 370 tysięcy zł, oczekiwałabym ergonomii, która nie każe odrywać wzroku od drogi w poszukiwaniu ikony klimatyzacji. Głosowe sterowanie może tu pomóc, pod warunkiem że działa szybko, rozumie naturalną polszczyznę i nie wymaga wypowiadania komendy jak do recepcjonistki w korporacyjnym call center.
Luksus po aktualizacji systemu
GT dobrze pokazuje, jak zmienia się definicja luksusowego samochodu. Dawniej wyznaczały ją przede wszystkim drewno, skóra, masa metalu w drzwiach i liczba cylindrów. Dziś równie ważne są architektura elektryczna, responsywność ekranów, jakość asystentów, możliwość zdalnych aktualizacji oraz to, czy samochód po dwóch latach nadal zachowuje się jak produkt premium, a nie jak tablet pozostawiony bez wsparcia.
To obszar, w którym Jaguar Land Rover ma wiele do udowodnienia. Im bardziej podstawowe funkcje przenoszą się do systemu operacyjnego, tym większe znaczenie ma jego trwałość, tempo działania i polityka aktualizacji. Właściciel samochodu za kilkaset tysięcy złotych nie powinien oglądać animacji ładowania ustawień dłużej, niż trwa zamknięcie ciężkich drzwi. Równie ważna będzie prywatność, bo nowoczesne auto zbiera dane o trasach, ładowaniu, stylu jazdy i nawykach użytkownika w skali, o jakiej kierowcy sprzed dekady nawet nie myśleli.
Początkowo GT ma być oferowany wyłącznie jako elektryk. Hybryda pełna pojawi się później w cyklu życia modelu, co jest pragmatycznym zabezpieczeniem dla marki i klientów mniej gotowych na całkowite przejście na prąd. Produkcja ruszy w zakładzie Halewood w Wielkiej Brytanii, po debiucie flagowego Range Rovera Electric i przed kolejnymi elektrycznymi wariantami Sporta.
Odważny zwrot, lecz cena odwagi będzie wysoka
Range Rover GT zapowiada się jako projekt wyraźnie ciekawszy niż kolejny ogromny elektryczny SUV z atrapą chłodnicy i zestawem obowiązkowych deklaracji o innowacyjności. Marka ma tu sensowny punkt wyjścia: jej klienci oczekują komfortu na długich dystansach, a elektryczny fastback może dać go skuteczniej niż wysokie, ciężkie nadwozie. Szacowana cena startowa w Stanach Zjednoczonych ma wynieść około 90 tysięcy dolarów, czyli mniej więcej 330 tysięcy zł, więc mówimy o produkcie dla bardzo wąskiego grona.
Mimo to przyglądam się GT z większą ciekawością niż kolejnej premierze luksusowego SUV-a. Ten samochód ma szansę udowodnić, że Range Rover potrafi zmienić proporcje bez utraty własnej tożsamości. Musi tylko pamiętać, że przyszłość motoryzacji nie polega na usunięciu każdego przycisku. Polega na tym, by technologia znikała w tle wtedy, gdy kierowca chce po prostu ruszyć przed siebie.
